基于双对数回归模型的新船船价影响因素研究

新船价格是航运市场投资者在做新造船决策时所要考虑的重要指标,而影响新船价格的因素众多,虽有些因素只能定性研究,但多个关键影响因素仍可量化研究。以航运市场中重要船型——好望角型散货船为研究对象,在分析相关可量化因素与新船价格关系的基础之上,构建双对数线性回归模型分析各因素对新船船价的影响程度,发现对于新造好望角型散货船而言,二手船船价、新造船成本以及手持订单量与船队规模的比值对新船船价影响显著,其中造船成本对其价格影响程度最大,其次才是二手船船价和手持订单量与船队规模的比值。     

货运周转量、运输价格与国民经济的动态关系

在对货运周转量、运输价格与国民经济的分析基础上,选取我国1978～2006年的实际数据,对三变量之间的动态关系进行了协整分析,建立了误差修正模型,寻求三者之间的短期动态波动和长期均衡关系,且通过Granger因果关系检验三者的因果性。结果表明:货运周转量、GDP和运输价格之间存在唯一的协整关系。货运周转量是GDP和运输价格的Granger原因,GDP是运输价格的Granger原因。     

道路货运量、燃油价格与国民经济的协整分析

为了研究中国道路货运量、燃油价格和国民经济之间的动态规律,是否具有长期稳定均衡关系及道路运输业的发展问题,本文选取我国1978-2007年的实际数据,并利用计量经济学中Econometric Views软件工具对这些数据进行处理和分析. 运用协整分析方法、单位根检验、Granger因果关系和Johansen检验等方法,对我国道路货运量、燃油价格和国民经济之间的关系进行了实证分析并建立了误差修正模型,寻求这三者之间的短期动态波动和长期均衡关系. 分析结果表明：道路货运量、燃油价格和国民经济之间存在协整关系,即它们之间已形成长期稳定均衡关系;道路货运量是国民经济GDP的Granger原因,道路货运量的变化将引起国民经济的同方向变动;燃油价格的变化与道路货运量呈现反方向变动.     

货运周转量、运输价格与国民经济的动态关系

在对货运周转量、运输价格与国民经济的分析基础上,选取我国1978～2006年的实际数据,对三变量之间的动态关系进行了协整分析,建立了误差修正模型,寻求三者之间的短期动态波动和长期均衡关系,且通过Granger因果关系检验三者的因果性.结果表明:货运周转量、GDP和运输价格之问存在唯一的协整关系.货运周转量是GDP和运输价格的Granger原因,GDP是运输价格的Granger原因.     

三峡坝区过闸船舶拥堵成本测算及对坝区货物总价值影响研究

三峡船闸已经成为制约长江上游航运发展的"瓶颈",过闸船舶拥堵产生的拥堵无效率成本,及对坝区货物总价值的影响问题日益受到重视.根据过闸船舶拥堵问题的数学描述,提出了纳什均衡下的模型假设,建立了坝区所有船舶出发时刻分布规律,由此推导了因船闸拥堵产生的各类低效率成本模型;结合过闸船舶实际拥堵成本描述,对各类低效率成本模型进行实证测度;最后通过编制三峡船舶待闸货物价格指数,分析了船舶拥堵对坝区货物总价值产生的影响.研究结论表明:2019年因三峡坝区过闸船舶拥堵产生的最小拥堵无效率成本(即总出行成本),集装箱船在1.061至2.123万元之间,干散货船在712.590至1425.184万元之间.其中船舶营运时间成本,集装箱船达到10368.364万元,干散货船达到203624.490万元;货物运输时间成本,集装箱船达到4343.296万元,干散货船达到5413.869万元.船舶拥堵造成的坝区货物总价值上涨了1.613％(即约253661.565万元),居民货币购买力下降了1.587％;三峡过坝船舶装载货物价格增长速度大于同年度工业生产者购进价格的平均增长速度,货主企业利润没有被压缩.     

城市化与服务业的协整及因果关系研究

基于我国1978-2010年省际面板数据,利用面板数据单位根检验、协整检验及基于面板数据的误差修正模型,对城市化与服务业之间的关系进行了实证分析.研究结果表明,我国东、中、西部城市化与服务业之间均存在协整关系;长期而言,东、西部地区城市化与服务业存在双向因果关系,而中部地区仅存在城市化对服务业的单向因果关系;短期来说,东、中部地区城市化与服务业存在双向因果关系,西部地区存在城市化对服务业的单向因果关系.     

基于 VAR 模型的区域交通运输需求与GDP 的关系实证分析

为研究区域交通运输需求和经济发展之间的关系,运用协整理论进行实证分析,选取1985—2013年重庆货运周转量、客运周转量、GDP数据,建立交通运输需求与经济之间的VAR模型,运用脉冲响应和方差分解对系统进行动态分析。结果表明：交通运输需求和GDP之间存在长期协整关系,GDP带动交通运输业的发展,交通运输业对GDP的贡献率较小;但随着交通运输业的不断发展,在逐渐加大对区域经济的推动作用。最后根据实证分析的结论,对重庆市交通运输业的发展提出相关建议。     

交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系研究——基于PVAR模型

选取2000—2014年中国30个省市的面板数据,通过面板协整检验和PVAR模型实证,研究了交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系.结果表明:全国范围内交通运输、经济增长与碳排放之间存在长期的均衡关系,且两两之间的互动效应呈现倒U型;高经济区的碳排放对经济增长的影响显著,交通运输和碳排放对经济增长存在单向影响关系;低经济区交通运输对经济增长的刺激作用明显,碳排放随着经济增长和交通运输水平提升显著增长.     

湖南省财政收入与经济增长的动态关系

利用协整理论对湖南省财政收入与经济增长进行了分析,并使用动态建模方法建立一个误差修正模型(ECM)对两者之间的关系进行拟合,以揭示它们之间的短期波动和长期均衡关系。     

海洋拖曳系统对船舶操纵性能的影响

将拖曳母船、拖缆和拖曳体视为一个相互作用的整体,利用耦合边界条件,将拖缆顶端和底端的张力与其产生的力矩,分别计入船舶操纵性运动方程和拖曳体六自由度运动方程,结合拖缆的有限差分方程,建立了船/缆/体耦合运动模型,采用数值计算方法,对比分析了海洋拖曳系统对船舶操纵性产生的影响.计算结果表明:当计入拖缆和拖曳体耦合影响后,船舶稳态运动时的速度会降低,改变量为3％～5％;船舶回转机动时,速度、回转半径与横摇角会降低,改变量分别为2％～3％、2％～4％和11％～21％.采用船/缆/体耦合运动模型计算得到的船舶操纵性能符合实际,可为预报海洋拖曳系统的运动信息提供理论依据.     

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燃油成本是船东在经营航次租船业务中控制运营成本的关键要素,由于燃油价格随时间频繁波动,而海上运输周期长,因此船舶在挂靠港的燃油补给计划成为船东面对的重要决策问题.本文以不定期航次租船为背景,从船东的视角,研究船舶在连续航次租船运营中的燃油补给问题.首先,基于ARMA模型建立燃油价格预测模型;其次,以连续多航次收益最大为目标,以补给地点和补给量为决策变量,基于燃油价格预测建立优化燃油补给方案的非线性规划模型.最后,针对一个干散货船舶的环太平洋的连续租船航次实例进行计算.结果表明,求解模型获取的最优燃油补给方案比传统的加油方式能够节省成本26.34万USD,占营运总收益的14.3%.     

复杂情况下大规模船队规划模型与求解方法

以某大型航运企业船队为例进行实证分析,利用Benders分解算法对在多航线复杂情况下,由多种类型船舶构成的大规模船队规划问题进行求解,验证所提出的模型及算法对于大规模实际问题的应用效果.结果表明,该方法实现了多航线、多型船、大规模混合整数船队规划问题的优化求解,能够为大型航运企业进行船队规划决策提供支持.     

基于支持向量机的巴拿马型船舶运价指数预测方法

考察运价指数波动的内在规律和外在影响,提出新模型预测运价指数,为航运市场经营者和投资者提供把握市场态势、规避价格风险的有力工具. 针对波罗的海巴拿马型船舶运价指数（BPI）序列,首先用小波变换对运价指数序列进行去噪,消除干散货运输市场中无规律的突发事件所造成的影响;在此基础上以前五个月的BPI值为输入变量,以第六个月的运价指数为输出变量,对支持向量机（SVM）进行训练,得到预测模型. 通过实证分析发现小波变换-SVM混合预测模型具有较高的预测精度,可用于对巴拿马船型运价走势的预测.     

新冠肺炎疫情对中国港航业的影响及其对策

分析了新冠肺炎疫情对于经济、贸易和产业的影响,论述了疫情条件下航运与产业的传导机制和直观影响;综合运用Granger检验、问卷调查、企业调研、专家访谈等方式评估了疫情对于港航业的总体影响;聚焦不同市场板块,分析了疫情对港口、集装箱、油轮、干散货、邮轮等细分板块的不同影响程度;结合港航业当前困难,提出了主要应对举措建议。研究结果表明:新冠肺炎疫情已经给世界经济、贸易和产业产生了较大影响,并通过全球供应链传导于航运产业;每日新增病例与波罗的海干散货指数具有较强的Granger因果关系;2020年第一季度,中国主要监测港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别为105 353×104 t、3 766.6×104 TEU,同比下滑3.5%、8.6%;疫情对于干散货、集装箱、油轮的短期冲击都较大,2020年2月,8大集装箱枢纽港口吞吐量同比下滑19.8%,邮轮客运遭受全面关闭的打击;后市复苏将是一个缓慢恢复的过程,新冠肺炎疫情已经并将持续对港航业产生较大影响;建议航运企业强化境外口岸政策与港口挂靠跟踪,防范船舶租约纠纷及法律风险,完善邮轮的疫情防控体系,推动智慧港口与智能航运发展等应对措施。      

碳排放权交易下的班轮船队配置优化研究

针对集装箱班轮运输企业建立考虑碳排放权交易机制的船队配置优化模型, 以期实现船队营运成本最小化.采用几何布朗运动描述欧洲碳排放权交易价格的波动路 径,以使决策根据变化的碳交易价格做出.收集班轮业营运数据设计案例,验证了模型能 够应用于实例分析.算例结果显示,即使在近期较低的欧洲碳交易价格水平下,在集装箱 班轮行业中实施碳交易机制仍能取得明显的减排效果,但企业也需付出一定的费用;针 对燃油价格做敏感性分析得出,随着燃油价格的上升,碳交易机制对促进减排的效果也 越加显著.     

基于航行数据的北极地区船舶排放清单

基于自动识别系统分析了极地船舶航行数据, 考虑冰区船舶受力, 提出了主机功率估算模型; 选取劳氏船级社数据验证了主机功率模型的可行性与可信度; 结合3种不同的航行状态与排放因子、负荷因子建立了动态船舶废气排放模型; 选取中国远洋海运集团有限公司穿越北极地区的“永盛”轮等5艘船舶的航行数据, 使用燃油消耗法对船舶排放估算模型进行验证; 利用排放估算模型计算了北极地区船舶排放清单, 并在ArcGIS上显示排放的时空分布等特征。研究结果表明: 北极地区的各类船舶废气排放中, CO₂的排放量最多, 约为69.7%, NO_x和SO_x次之, 分别为13.3%和12.0%, CH₄最少, 为0.4%;各类船型的排放分担率最大的为集装箱船(29.3%), 其次为破冰船(28.8%), 其中集装箱船和散货船的废气排放量占比达到了50.4%;北极地区船舶废气CH₄、CO₂、CO、HC、NO_x、SO_x、PM的排放量分别为504.85、82 545.63、1 645.90、562.54、15 711.47、14 232.54、3 263.15 t, 与船舶交通流密度相符; 2016年9月散货船、集装箱船、油轮和渔船废气排放量最大, 10、11月逐渐减少, 这与该地区的冰封情况有较大关系; 一天内, 滚装船、渔船和破冰船的废气排放在11:00~18:00出现一段波峰, 这可能是由船舶的工作性质决定的。      

论二手船买卖下卖方无负担保证的违反与买方的法律救济

买卖合同中,卖方除了对货物负有品质担保义务之外,还负有船舶无负担保证义务。但实践中,被出售的船舶往往存在一些无需登记,买方也很难查找到的各种负担。虽然卖方有义务赔偿买方因发生在交船前的索赔而遭受的损失,但是在买方遇到此类索赔时,可能卖方已经破产,或已宣布清盘,所谓的担保也就成为一纸空文,故买方应注意事前的防范而非事后补救,以保护自己的利益。本文从二手船买卖的特点出发,解析其特点下卖方的无负担保证义务的内容和买方可能面临的风险,以及在卖方违反其义务时买方的法律救济问题。     

船舶气泡润滑技术简介

目前,燃油价格不断上涨、市场不确定性突显、竞争日益激烈、气候变化以及社会上对环境保护的压力越来越大,迫使全球航运业在2020年之前要做出变化,采用新技术新概念以适应航运市场需求。本文介绍了一种通过向船舶底部注入气泡从而减小船舶与海水之间摩擦力的新型船舶节能减排技术：船舶气泡润滑技术。     

基于结构方程的城市客运交通价格联动模型

客运交通价格是实现城市客运交通资源优化整合的关键要素,文中基于交通调查和统计分析得出影响城市客运价格联动的因素,将结构方程模型运用到交通运输经济方面,构建了城市客运交通价格联动的结构方程模型.选取经济水平、服务水平、交通需求作为外生变量;以公交价格,地铁价格和出租车价格为内生变量,重点分析了经济水平、服务水平和交通需求对3种客运价格的影响关系和各类客运价格之间的关联性.结果表明经济水平和服务水平对于3种客运价格有显著影响.