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运用协整理论、Granger因果关系对水路运输业与国民经济的关系进行了研究。研究结果表明：水路运输业的货物周转量、旅客周转量与代表国民经济的GDP之间没有协整关系；水运货运周转量是国民经济发展的Granger原因；水运旅客周转量是水运货运周转量的Granger原因。最后根据计量分析的结果对我国水路运输业的发展提出了结论和建议。     

交通运输业与国民经济发展的实证研究

主要从协整关系.Granger因果关系的检验入手.对交通运输业与国民经济的关系进行 了实证研究.结果表明:货运量与GDP之间具有长期均衡关系,交通运输业能带动整个国民经 济的发展.     

货运周转量、运输价格与国民经济的动态关系

在对货运周转量、运输价格与国民经济的分析基础上,选取我国1978～2006年的实际数据,对三变量之间的动态关系进行了协整分析,建立了误差修正模型,寻求三者之间的短期动态波动和长期均衡关系,且通过Granger因果关系检验三者的因果性。结果表明:货运周转量、GDP和运输价格之间存在唯一的协整关系。货运周转量是GDP和运输价格的Granger原因,GDP是运输价格的Granger原因。     

货运周转量、运输价格与国民经济的动态关系

在对货运周转量、运输价格与国民经济的分析基础上,选取我国1978～2006年的实际数据,对三变量之间的动态关系进行了协整分析,建立了误差修正模型,寻求三者之间的短期动态波动和长期均衡关系,且通过Granger因果关系检验三者的因果性.结果表明:货运周转量、GDP和运输价格之问存在唯一的协整关系.货运周转量是GDP和运输价格的Granger原因,GDP是运输价格的Granger原因.     

基于回归模型的中部六省物流业对经济增长的促进作用研究

以中部六省为样本区域、运用线性回归模型方法分析物流业对经济增长的促进作用。以中部六省的平均GDP和平均货物周转量作为被解释变量和解释变量,并利用Eviews工具对二者之间的关系进行回归分析,研究结果显示中部六省的GDP和货物周转量之间存在较高的正向线性相关性,从而提出通过发展物流业促进经济快速增长的政策建议。     

苏州市GDP 与交通运输量之间的关系研究

选取1996—2016年苏州市国内生产总值(GDP),客货运输量的年度数据作为研究样本,运用单位根检验、协整检验分析了GDP与客货运输量之间的关系,以确定GDP与运输量之间是否具有关联性。结果表明在5%显著性水平下,GDP与客货运输量存在长期稳定的均衡关系,经济发展对客货运输量的影响程度在总体上是稳定的。提出定基交通运输弹性系数概念,建立了定基GDP增长率与定基交通运输量增长率之间的弹性系数模型。经研究发现,在长期发展过程中,定基交通运输量弹性系数逐渐趋向于稳定。     

山东省交通运输业与经济增长的实证分析

利用计量理论，以山东省为例对反映交通运输状况和地区经济指标的数据进行了实证分析。结果表明，山东省交通状况与经济增长之间存在着长期稳定关系，货运量是地区GDP的Granger原因，交通运输对经济增长的作用正在增加。最后，根据检验结果提出了相应的政策建议，以使交通运输业更好地为经济发展服务。     

交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系研究——基于PVAR模型

选取2000—2014年中国30个省市的面板数据,通过面板协整检验和PVAR模型实证,研究了交通运输、经济增长与碳排放之间的互动关系.结果表明:全国范围内交通运输、经济增长与碳排放之间存在长期的均衡关系,且两两之间的互动效应呈现倒U型;高经济区的碳排放对经济增长的影响显著,交通运输和碳排放对经济增长存在单向影响关系;低经济区交通运输对经济增长的刺激作用明显,碳排放随着经济增长和交通运输水平提升显著增长.     

基于计量经济学的铁路交通基础设施与经济增长关系研究

交通基础设施与区域经济增长之间的关系一直是国家、地方政府和投资者关注的热点问题,交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长,经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提。使用四川省铁路交通基础设施投资建设与经济增长的时间序列,利用ADF单根检验法和Johansen协整检验法建立时间序列长期稳定的正相关协整方程,运用最小二乘法(OLS)构造铁路交通基础设施投资建设与经济增长的线性回归模型。实证分析了铁路交通基础设施投资建设对经济增长具有持续稳定的支撑和正向推进作用。     

道路货运量、燃油价格与国民经济的协整分析

为了研究中国道路货运量、燃油价格和国民经济之间的动态规律,是否具有长期稳定均衡关系及道路运输业的发展问题,本文选取我国1978-2007年的实际数据,并利用计量经济学中Econometric Views软件工具对这些数据进行处理和分析. 运用协整分析方法、单位根检验、Granger因果关系和Johansen检验等方法,对我国道路货运量、燃油价格和国民经济之间的关系进行了实证分析并建立了误差修正模型,寻求这三者之间的短期动态波动和长期均衡关系. 分析结果表明：道路货运量、燃油价格和国民经济之间存在协整关系,即它们之间已形成长期稳定均衡关系;道路货运量是国民经济GDP的Granger原因,道路货运量的变化将引起国民经济的同方向变动;燃油价格的变化与道路货运量呈现反方向变动.     

后发地区交通基础设施建设与经济增长

发展经济学传统理论认为落后的交通运输会严重制约区域经济的发展,因此,后发地区政府都在不遗余力地促进交通基础设施建设。以重庆市1985～2011年的经济数据为研究对象,运用协整理论,进行格兰杰检验,并进行脉冲仿真分析,诠释后发地区经济和交通的互动模式以及效果。研究表明,只有交通成为区域经济发展的真正制约和瓶颈时,额外的交通投资或者交通基础设施建设才能带来额外的经济增长;进一步可以得出,后发地区政府推行的交通导向发展战略有可能是无效的。     

基于面板数据的区域经济与机场规模关联性分析

区域经济与机场规模关联性分析,是机场发展规划的重要依据,采用基于面板数据的模型可以定量分析二者之间的关联性.按照旅客吞吐量将国内机场分为三类,并对数据进行协整检验分析,发现机场旅客吞吐量与GDP、旅游旅客人数、进出口额以及居民人均可支配收入具有长期的均衡关系,并根据三类机场的模型估计判别结果得出不同规模的机场与区域经济指标间的具体关联性,为机场科学合理投资建设提供了量化的参考依据.     

区域物流与区域经济的关系探析

区域物流与区域经济是相互依存、相互促进的统一体。通过对区域经济与区域物流的发展关系的探讨,分析出区域经济一体化对区域物流的投入、政策的制定、物流市场需求和货物周转量都有很大的影响;区域物流的改善,又将进一步促进区域经济一体化的发展。     

基于客运联系特征的中国城镇空间演变态势

空间运输联系反映地理单元间的经济联系,与城镇化进程和区域发展格局息息相关。随着经济发展和城镇化水平的提高,省内客运联系增长速度显著快于省际,省域客运联系呈现内聚化态势;从各区域变化幅度看,内聚化态势围绕三大核心城市群由内而外逐步加强,并呈现较大的南北差异。省际客运联系呈现以京津冀、长三角、珠三角为核心的中心—外围结构,从发展态势看,沿海城市群的极化效应进一步凸显,中西部区域区内联系加强态势初步显现。研究显示:现状城镇空间不平衡特征仍较为突出,尤其南北分化问题凸显;未来城镇空间布局需突出沿海城镇空间的再平衡、促进中西部城镇空间的多中心集聚和加强南北区域协作。     

客运专线建成后对成渝客运市场影响分析

随着成渝客运市场的发展,成渝间运输通道越来越不能满足旅客出行的需求,成渝客专建成后,将对区域经济和整个运输通道产生极大影响,既有铁路运能不足的情况将得到缓解,逐步实现客货分流,同时铁路和公路的市场占有率将发生相应的变化。客专效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,铁路的客运市场占有率将进一步提高。     

江西金融发展与经济增长的实证研究

依据金融发展和经济增长的实际数据,采用平稳性检验、协整检验和格兰杰因果检验等计量方法,对江西金融发展与经济增长的关系进行实证分析,以期全面、真实地反映二者间的相互联系.实证表明,江西金融发展与经济增长之间存在显著的长期相关关系,但二者之间不存在格兰杰因果关系.     

交通设施建设投资对经济发展的影响

通过分析交通设施建设与经济发展之间的关系,给出了它们之间的相关系数,同时把交通设施投资作为推动GDP增长的变量,建立了误差修正模型,并得到了反映它们之间长期均衡与短期波动的表达式．从推动力系数来看,无论是从全国的交通设施投资,还是从东部、中部及西部地区的交通设施投资来说,它们对国民经济增长的推动作用都是很明显的．因此,得到了交通设施建设对我国经济发展建设具有重大作用的结论．     

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为揭示区域综合交通运输需求与产业结构间的联系,运用协整理论,研究了客货运量与第一、二、三产业间的相互关系.结果表明：上海市综合交通客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系;第一产业的发展不能用来解释客货运输需求的增长;传统的采用单位GDP (Gross Domestic Product)产生的货运量指标预测货运需求已不能完全适用产业发展方向;在10%置信水平下,认为货运量是第三产业产值的Granger原因,且第三产业产值是客运量的Granger原因,客运量对数关于第三产业产值对数的短期弹性为1.15,长期弹性为0.41,采用单位三产产值产生的客运量来预测客运需求是合理的;在25%置信水平下,客运量和第三产业产值互为因果关系,但客运需求对第三产业的促进作用要强于后者对前者的拉动作用,说明交通基础设施建设适度超前对引导经济发展和产业结构调整有显著作用.