降低高速线路养护成本

高速列车提速后列车施加在轨道上的垂直载荷是导致轨道几何状态恶化的首要原因。相关数学计算表明要克服这一困难，减少列车轴重和簧下质量很重要。运行在马德里一塞维利亚线上的西班牙高速列车（AVE）用事实证明了这一点：轴重为120kN／轴的AVE运行速度为300km／h，而传统的轴重为160kN／轴的列车运行速度为200km／h。因此，在同等运量前提下，高速列车对轨道的冲击所造成的线路养护成本比传统列车要低。     

美国精确列车控制系统的试验及应用

美国于20世纪80年代开始研究开发基于通信的列车控制系统(CBTC),其中精确列车控制系统(PTC)是CBTC的一种形式。PTC具有确保列车运行间隔,防止列车追尾,强制限速,并在特定授权下保护线路施工人员和设备安全等功能。目前美国伯林顿北方圣菲铁路公司(BNSF)、切西滨海铁路公司(CSX)、南方诺福克公司(NorfolkSouthern)和联合太平洋公司(UP)都在研制各自的PTC系统并进行系统试验,以保证列车运行安全,提高铁路运输能力,同时ETMS、ITCS、OTC等列车控制系统也在积极进行测试,并在部分铁路线路上得到应用。     

法维莱运输集团参与了世界铁路最高速度记录的创造

2007年4月3日，法国阿尔斯通公司制造的V150列车，创造了574．7km／h的新记录，从而意味着列车在铁路轨道上可以以超过普通货物运输飞机的速度500km／h-550km／h运行。     

瑞士勒施贝格山脚穿岭隧道

瑞士联邦交通署（BAV）批准从2006年11月30日起电力机车牵引列车可以以280km／h以下的速度全线通过勒施贝格（Loeschberg）山脚穿岭隧道的试验。此后由BLS（伯尔尼-勒施贝格-辛普龙铁路）Re465型电力机车、SBB（瑞士联邦铁路）Red60电力机车、3节中间车辆和一节操纵车编组的列车以230km／h的速度通过该隧道。2006年12月7日，由联邦交通署组织，[第一段]     

青藏高原铁路机车轮周功率的探讨

青藏高原铁路（格尔木－拉萨段）自然环境条件异常严酷，平均大气压力只有62kPa－54．4kPa（对应不同海拔），冬春季最低气温（风险率10％）约为－25℃～－33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率（内燃牵引时）和列车阻力的影响。基于相关参数和修正系数的分析和选择，文章阐明了高原铁路所需机车轮周功率和列车比功率与列车最高速度、保有加速度及列车质量之间的关系。结合青藏高原铁路情况根据列车最高速度和保有加速度的推荐值得出青藏高原快速通过旅客列车和快速货物列车所需的列车比功率和机车轮周功率。这些建议值呆用以选择或设计高原机车。文章中所提供的有关原则、方法和步骤也同样适用于其他铁路列车中的机车或动力车。     

铁路上运行速度知多少

铁路上列车运行速度的快慢，决定于牵引动力的种类和型号、列车重量、列车全阻力及运行区段的线路断面、停站时间等情况。严格地讲，列车运行速度又与列车组成的车辆种类（客车、货车、超长、超限、集重等）和辆数，车载货物品种，空重车情况以及司机操纵方法等情况有关。     

武广高铁投入运营，全球里程最长运营速度最快

2009年12月26日上午9时，随着3列时速350km的和谐号高速列车从武汉、长沙、广州3地同时首发，全长1068．6km的武（汉）广（州）铁路客运专线宣告正式开通运营。该线试运行速度最高达394km，是迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。该线路全线铺设无砟轨道，桥隧比达66．7％。     

有问必答

什么是闭塞，分为哪几种类型 铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间，为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区。列车在Ⅸ问（分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，     

荷兰铁路最新研究成果

荷兰铁路最新研究集中在开发用户友好工具以利用标准的列车检测数据对车站晚点列车进行实验分析、建立不同线路列车到发晚点时间分布的随机模型。根据位于荷兰车站Hague HS的轨道电路对近10000次列车运行自动检测可以证明，TNV－Prepare软件工具可以很好地记录列车占用和释放时间以及列车速度。若一条线路上晚点时间很短（1分钟以下）或晚点时间长（5分钟以上）的次数不是太大，发车晚点分布在很多情况下符合一种指数分布。用一种新的工具对大铁路网的时刻表以及在中转车站的相互连接的线路之间的晚点的扩散进行了分析，将列车描述成一个基于Max-Plus线性系统的间断事件系统（DES）。它有助于确定网络中的关键环路，交叉线路时刻表的剩余间隙以及网络中的晚点扩散。另一个铁路研究领域是线路基础设施养护维修与更新改造的寿命周期成本估算的决策支持系统，该系统经证明对不同线路上部结构设计的寿命周期成本的估算非常有效，对轨道和道岔养护维修与更新改造计划规则的修改也十分有效。     

创下世界纪录的Velaro列车迎接首批乘客——西门子批量生产高速列车在西班牙投入运营

作为首次在西班牙铁路线上运行的德国高速列车．西门子的VelaroE列车于今日在西班牙政府与西班牙国家铁路局的批准下开始正式投入运营。Velaro列车是世界上首列运行时速可达350公里的批量生产高速列车．在西班牙进行的试运行中甚至曾经达到400公里／小时以上的速度。从而成为世界上速度最快的批量生产高速列车。列车的生产是在德国的Krefeld和西班牙进行的。     

借鉴国外经验提高我国铁路既有线列车速度

阐述了在我国铁路主要繁忙干线上提高列车速度的必要性，提出在研究提速时应注意的几个关系，借鉴日本、前苏联和西欧一些国家的经验，对努力提高我国铁路列车速度提出了几点建议。     

我国铁路5次大提速

中国铁路自1997年以来，已经进行了5次全面大面积提速．这5次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到每小时160公里，非提速区段快速列车最高速度达到每小时120公里。     

体验时速300公里的中国高速列车

2008年．时速300公里的中国高速列车CRH3将驰骋在中国的铁路网上．人们将首先在京津线上一睹其风采。这些时速300km／h的动车组是以最高运行速度350km／h的西门子高速列车Velaro E-作为原型车．在开发过程中考虑了欧洲TSI（欧洲铁路联运技术规范）要求．切合实际的采纳了防撞与防火保护规范．具有最高的技术平台。     

TTCI和FRA建立列车控制试验台

美国运输技术中心（TTCI）和联邦铁路管理局（FRA）正在美国科罗拉多州（Colorado）普韦布洛市（Pueblo）的铁路试验中心建立通信和列车控制试验台，此举将避免与在运行的铁路上测试新系统相关的一些问题。     

横风作用下高速列车安全运行速度限值的研究

横风作用下的列车安全运行速度限值应通过列车气动特性和车辆轨道动力学特性的分析得到。以我国CRH3型高速列车实车为原型,考虑真实受电弓、转向架等列车的细部特征,假定列车在平地上行驶,对列车速度分别为200、250、300、350和380km/h,横风速度分别为10、15、20、25和30m/s,风向角为90°的25个工况进行气动特性的数值模拟,并采用国内实测轨道谱和德国轨道谱分别对这25个工况的车辆轨道动力学性能进行仿真计算和对比分析。结合国家标准和技术规范,给出CRH3型列车在平地上运行时,横风风速与列车最大安全运行速度之间的对应关系,为横风作用下的列车运行安全控制提供参考。     

提速及高速列车影响环境噪声的评价分析及噪声防治

针对我国铁路客、货列车混跑的现状，在影响列车提高速度、行车密度和牵引质量的众多影响因素中，对铁路边界噪声限制提高速度区间的能力作出评价分析。同时预测评价分析将来在高速线上运行高速列车或高速、中速混跑列车的情况下，不同列车速度、不同对数对环境的噪声贡献量。最后讲述如何在设计和管理上控制列车的辐射声级，使之满足铁路边界噪声限值的要求。     

日本准备输出高速列车技术

日本的试验型MLX01磁悬浮列车是世界上行驶速度最快的列车。但是只限于总长度为19．3km（12mile）的轨道。此外，就像这列车本身一样，其技术被严格限制在日本国内。     

基于移动通讯网络的提速列车接近报警系统研究

提出了一种新的提速列车接近报警方案,它以铁路移动通讯网络（GSM-R）为基础,结合全球定位系统（GPS）和铁路地理信息系统（GIS）,实时监测在线运行列车的位置和速度,通过计算机网络汇总数据到报警服务器,由报警服务器向有报警接收设备的报警点发送报警信息。该方案的优势在于可在全铁路范围内实时、动态传送在线运行列车速度、方位,自动推算列车接近时间等报警防护信息,更有效的实现列车安全运行,保障沿线施工人员生命和财产安全。     

重载车桥耦合作用下48 m钢桁梁桥动力性能

研究目的:随着社会经济发展和人们需求的提高,铁路货运能力亟待进一步提高,在既有铁路网基础上加大铁路列车轴重是有效提高铁路运能的主要途径之一。列车轴重增大后车桥振动效应将增加,既有铁路网中的钢桥能否适应铁路轴重的提高成为列车轴重能否增加的关键问题。本文为分析重载列车作用下钢桥动力性能,选取既有线中常用跨度48 m钢桁梁桥为研究对象,通过轮对与轨道接触处的力与位移相互关系建立空间重载铁路车-桥系统耦合振动分析模型,在与实测结果对比基础上,对影响重载铁路钢桁梁桥动力性能的轨道不平顺、列车轴重和列车速度等因素进行系统分析。研究结论:(1)轨道不平顺功率谱、列车轴重和列车速度均对重载列车作用下的钢桁梁桥的动力性能有着重要影响;(2)美国六级轨道不平顺与桥上实际线路不平顺更加接近;(3)重载铁路运输中27 t轴重列车通过48 m钢桁梁桥时建议对列车运行速度进行限制。     

350km／h速度的牵引齿轮箱

西班牙马德里一巴塞罗那高速铁路即将建设完成，在这条高速新线上将采用新的AVES103电动车组承担运营，设计列车最高运行速度350km／h。由Voith Turbo公司为满足新型高速列车技术性能要求研制生产的正齿轮传动SE380系列牵引齿轮箱，是目前铁路所采用重量减轻、噪声降低的新一代齿轮箱，已先在德国铁路（DBAG）ICE 3型高速列车上装用，现在其性能和结构又得到进一步改进。新的齿轮箱在最高运行速度条件下单位功率得到提高，噪声水平大大低于VDI 2159规则规定的最大值。