列车轮径差对牵引系统的影响及相应保护措施研究

阐述了轮径差对列车牵引系统的影响,验证了增加轮径校正功能可以消除轮径差对列车防滑功能和恒速功能的影响。以时速350km中国标准动车组用YJ268A型牵引电机为例,详细计算了轮径差与牵引电机负荷不平衡的数值关系,并给出了轮径差超限后的保护措施。     

温州市域动车组轮径自动校验优化策略研究与应用

根据温州市域动车组牵引系统设计的特点,提出了一种电动车组动力轴轮对轮径自动校验的控制方法。试验结果表明,该方法能准确校验电动车组各动力轴的轮径,辨识精度可以达到±0.5 mm。当校验到轮对轮径差过大时,能通过降低牵引电机功率或封锁牵引变流器脉冲的方式,保证动车组的安全可靠运行。     

基于MATLAB的交流传动机车异步电动机并联系统的仿真研究

针对电压型逆变器供电的交流传动机车异步电动机并联运行系统存在的轮径偏差以及特性参数差异 ,建立了基于 MATL AB- SIMUL INK的仿真模型 ,利用它所观测的轮径偏差及电机参数差异对异步电动机电流偏差的影响规律与理论分析一致     

交流传动机车旋轮问题初探

针对交流传动机车旋轮问题,通过电机原理分析,探讨轮径差对交、直流牵引电动机转速的影响,提出参考建议。     

基于MATLAB的交流传动机车异步电动机并联系统的仿系统

针对电压型逆变器供电的交流传动机车异步电动机并联运行系统存在的轮径偏差以及特性参数差异，建立了基于AMTLAB－SIMULINK的仿真模型，利用它所观测的轮径偏差及电机参数差异对异步电动机电流偏差的影响规律与理论分析一致。     

交流传动电力机车采用轴控的必要性

分析了交流传动电力机车并联运行下的电机,由于轮径和电机转差率的影响,各电机功率、运行状态会出现偏差,以及对牵引防空转和制动防滑控制的不良作用,提出了交流电力机车采用轴控的必要性。     

轮径差对车辆动态曲线通过的影响

主要分析了轮径差对动态曲线通过的影响,并利用相关的动力学软件对其进行了仿真计算分析,理论推断出了不同种类的轮径差对动态曲线通过的影响规律。轮径差包括等值同相轮径差、等值反相轮径差、前轮对轮径差和后轮对轮径差。仿真结果表明:等值同相轮径差会影响铁道车辆的动态曲线通过性,轮径差越大影响越明显;等值反相轮径差和前轮对轮径差则是随着轮径差的增大反而有利于铁道车辆的动态曲线通过性;而后轮对轮径差对动态曲线通过的影响不明显,仿真出来的横向力和脱轨系数曲线的规律基本是一致的。     

机车轴间轮径差对其动力学性能影响的仿真分析

为了遵守车轮轮径差限度要求,在机车检修作业中旋修擦伤或磨耗车轮时经常需要对同机车其他未伤损车轮也进行旋修,往往会造成极大的浪费.鉴于此,以某三轴转向架电力机车为研究对象,采用仿真分析方法研究了不同轴位的轮径差对机车动力学性能的影响.采用SIMPACK软件建立机车动力学分析模型,计算了只对第一位转向架单个轮对旋修时机车的动力学响应.结果表明,各种工况下机车运行安全性指标均未超出限度值,在制定轮对旋修方案时从机车运行安全性的角度考虑可适当放宽机车同一转向架轮径差限度要求;但由于各轴轮对存在轮径差会对轮轨垂向力和机车的运行安全性指标产生一定的影响,同时也会对各轴牵引电机的工作性能产生影响,因此具体的轮径差限度值要通过进一步的试验和仿真研究来确定.     

国内城轨车辆电传动系统主要问题分析

城轨车辆的牵引电机在牵引和电制动工况下短时过载可达50%,瞬时过载可达100%.IGBT牵引逆变器在电制动时浪涌输出电流尖峰值允许超过器件额定电流20%.并联工作电机负荷不平衡受轮径差影响极大,与电机转差率相关.提出了逆变器与牵引电机的配置原则.     

轮径差对车辆非线性临界速度的影响

运用多体动力学软件SIMPACK研究了轮对存在等值同相轮径差和等值反相轮径差条件下车辆的非线性临界速度,并和轮对无轮径差对应的结果进行了对比。计算结果表明:不同轮径差状态下,车辆的非线性临界速度变化不同,但临界速度的变化趋势相同。对等值反相轮径差条件下轮对的运动规律进行了仿真分析,结果表明,前后轮对单独出现轮径差的条件下,虽然轮径差相同,但轮对的运动规律并不是简单的反相对称关系,而是与轮径差所在的轮对位置密切相关。     

关于三相异步牵引电动机转差偏差的分析

因各轴上的动轮直径相对于公称值总有偏差,各轴动轮相对钢轨滑动情况不一,造成的转差偏差将会引起牵引电动机工作电流偏离额定值,严重时可能影响电源甚至整个机车的安全运行。从三相异步电动机“T”型等值电路入手,对转差偏差问题作了定量分析和公式推导,还对牵引电动机最大转矩倍数和额定转差点容差问题提出了作者的一些看法。     

京津线动车组曲线和道岔通过性能分析

研究目的:针对执行UIC510-2标准的时速300 km动车组能否通过中国铁道线路这一难题,分析检算了我国铁道线路曲线轨距加宽和铁路道岔的相关尺寸及维修标准与时速300 km动车组转向架相关尺寸匹配关系,以提出最经济、可靠的解决方案。研究结果:提出了我国时速300 km动车组轮对轮背距采用1360 mm的建议。为保证轮对顺利通过查照间隔最小值1391 mm的中国固定辙叉,将其公差带由±3 mm改为±1 mm,而其它轮对尺寸及组装公差执行"车辆不同类型走行部分使用不同直径车轮的规定"标准(UIC510-2);道岔尺寸及维修公差保持中国既有线标准,以避免大规模改建轨道设备。小半径曲线轨距加宽执行新的标准,保证动车组以力等自由内接顺利通过。     

关于交—直—交传动机车轮径偏差问题的探讨

本文主要探讨了交—直—交传动机车轮径偏差、异步牵引电动机转矩和电流偏差、轮周牵引力偏差以及电动机转差率之间的数量关系。给出的计算公式不要求知道牵引电动机的具体特性参数和供电电压及频率,适用于牵引电动机尚未设计出来前,对交—直—交传动机车的总体方案进行分析研究。文中还对上述偏差及牵引电动机转差率的数值提出了建议。     

2B0动力车踏面外形对悬挂参数选配的影响

利用多刚体动力学软件SIMPACK,对锥形或磨耗形踏面的某2B0动力车进行了随机不平顺非线性时域响应分析,结果表明:该动力车仅按锥形踏面配置的抗蛇行减振器不利于踏面磨耗后的稳定性;新轮直接采用磨耗外形的动力车容易实现更高的稳定性。该动力车的横向平稳性对踏面外形比较敏感,垂向平稳性不敏感;对于不同踏面外形,二系横向减振器和一系、二系垂向减振器的卸荷特性对动力车平稳性影响的规律相似。合适的二系横向止挡间隙是保证良好动态曲线通过性能的一个重要因素。     

列车轮对疲劳强度试验现状及分析

针对我国动车组关键引进部件轮对的疲劳强度试验还未形成完整规范的现状,归纳总结德国、意大利、日本、中国轮对疲劳强度试验情况,分析各自的优点及不同之处。在此基础上,为我国轮对疲劳强度试验台的建设,以及制定高速客车、动车组轮对疲劳强度试验标准提供参考。     

轮径差对车辆系统稳定性的影响

通过对有轮径差的转向架进行受力分析,理论推断出由于轮径差的存在而改变轮对的对中平衡位置,进而改变轮轨接触关系,影响车辆系统的稳定性。根据轮径差的大小将轮径差对车辆系统稳定性的影响划分为易稳定区、欠稳定区和亚稳定区。在易稳定区内,车辆系统的稳定性较高,而且不易发生轮对偏磨;在欠稳定区内,车辆系统的稳定性较差而且容易发生踏面偏磨;在亚稳定区内,虽然车辆系统的稳定性也比较高,但容易发生轮缘偏磨。运用数字仿真对理论推断进行验证,结果表明理论推断是正确的。为了提高车辆系统的稳定性和减轻车轮的磨耗,应尽量减小轮径差,使车辆经常运行于易稳定区。     

地铁车轮降噪研究

利用轮轨噪声预测模型软件TWINS,以3种典型地铁车轮结构为例,分析车轮直径和制动方式对车轮噪声的影响,并利用各种阻尼措施和基于降低车轮噪声的车轮设计原则,对车轮结构进行优化和降噪研究.研究表明:减小车轮直径会增大车轮噪声声功率级约1.5～2.0 dB;轮盘制动的车轮比踏面闸瓦制动的车轮的噪声声功率级约小7.3 dB;采用三明治阻尼板和双阻尼环结构,可分别将SHL10车轮的噪声声功率级降低约7.8和4.6 dB;各种阻尼措施对NJL2车轮的降噪效果与SHL10车轮类似;采用单阻尼环(焊接接头)结构能将SHL10车轮的噪声声功率级降低约1.8 dB;双阻尼环结构对SHDB车轮的降噪效果明显;车轮结构优化后得到的SHL10O的车轮噪声声功率级比SHI10的车轮噪声声功率级降低2.3 dB,而NJI2O车轮的噪声声功率级比NJL2车轮的噪声声功率级降低1.6 dB.     

泰雷兹车载信号控制系统轮径校验机制的分析与优化

轮径校验作为确定列车精确位置的基础数据,在泰雷兹车载信号控制系统运行中起着重要作用。通过对泰雷兹车载信号控制系统轮径校验机制在既有线路上的使用现状进行了分析,对既有轮径校验机制在实际使用中所暴露的问题进行阐述,提出轮径校验机制的优化方案并对方案的制定作了分析。