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(续接第二期)6.2桥吊距船首(船尾)相对安全距离的计算桥吊距船首(船尾)安全距离可以由靠泊角度θ、船首(船尾)距有效碰垫的距离P、靠泊横距W等推算出,这三者的空间静态关系如下图5所示: 相似文献
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船舶系泊通常以船舷侧靠泊的方式较多,但对某些特殊用途的船舶来说,为了方便装卸货物,经常需要船尾靠泊码头。该种类型的船舶尾部切面为一平面,这样能够较紧密地使船尾与码头贴拢,而且呈面接触。船舶的驾驶台位于船首,船尾备有防碰靠垫。采用这种方式靠泊的船.多数情况配有两部螺旋桨,有些船还配有首侧推。该种系泊方式的系缆、用锚及人泊方法都与舷侧系泊方式不同。 相似文献
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18000t半潜船尾呆木量宽处仅为1.6m ,以船首下水的方式下水,在船首起浮时呆木和下水横梁随力的压力很大。我们较好地计算出呆木此时承受的压力,以指导呆木的局部结构加强和它底下的下水槽梁制作,是保证本船船首下水安全的关键技术。 相似文献
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八十年代初,联邦德国许内克罗特教授根据船舶航行时水流为船体分割,船尾处发生明显分离这一早已为人们司空见惯的流体力学现象,设想在船体尾部螺旋桨前,螺旋桨轴的上方加装由两半圆环组成的导管,其横断面为机翼型,半环直径约为螺旋桨直径的一半,许内克罗特教授将它称为“补偿导管”,可用来减少船尾处的水流分离现象,加速螺旋桨上部的水流流速,使螺旋桨进流均匀,从而提高螺旋桨推进效率,降低主机燃油消耗,取得节能效果。在船模试验取得成功基础上,1984年3月联邦德国“鲁道尔夫·奥夫 相似文献
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采用有限体积法计算螺旋桨与船尾的干扰流场,船尾流场采用欧拉方程进行求解,通过与螺旋桨性能计算程序相互迭代确定其实效伴流场。对桨盘处轴向伴流的计算表明,计算结果是合理的。 相似文献
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小型船舶(200总吨以下的船舶)应当在船首两舷和船尾标明船名,在船尾船名下方标明船籍港。船长20米以下或受船型限制不能在规定位置标明船名标志的小型船舶,应按以下方式之一标明船名、船籍港: 相似文献
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爆破型鱼雷与目标交会条件研究 总被引:1,自引:1,他引:0
《舰船科学技术》2015,(7):112-115
为深入开展爆破型鱼雷战斗部毁伤效能研究和水面舰船结构防护设计,研究爆破型鱼雷的2种攻击模式,以及在不同模式下的雷目交汇条件。结果表明:在舷侧接触爆炸模式下,雷目交汇条件主要考虑爆炸部位(船首、船中、船尾);老式直航鱼雷攻击水面舰艇时,接触爆炸在船首、船中、船尾部位呈均匀分布;现代智能鱼雷爆炸部位应以目标舰船中后部居多;在船底近距离非接触爆炸模式下,雷目交汇条件则主要考虑爆炸部位、爆炸深度和攻击角度。 相似文献
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对于远瘦型船(例如主机功率很大的集装箱船),如果沿用传统型式的船尾,就不可能大度地改善它们的推进性能。这是由于一些设计条件,比如吃水受到限制,关于横稳民TKM的要求、螺旋桨顶部间隙要求等限制了螺旋桨的直径,并把船尾形状的改善限制在一个狭小的范围内。本文主要从TKM的角度叙述了这些限制以及它们对推进性能的随着年代的变迁而发生的变化,并介绍了作者开发的一种新式尾型。 相似文献
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船舶的斜航状态会造成船尾伴流场不均匀,使螺旋桨桨叶承受周期性的变化力,降低螺旋桨性能并导致空泡现象恶化和船舶振动.为预报斜航状态下船舶水动力及船尾伴流场,采用混合网格技术,利用RANS方法和VOF模型,考虑自由液面的影响对KCS船开展了直航和斜航状态下数值预报分析.首先对船舶直航状态进行数值分析,得到的结果与试验结果比较接近,进而对船体在斜航状态下进行了数值模拟.结果表明,漂角的存在会对船舶阻力产生较大影响,且对球首底部和船尾舭部压力分布影响较大,导致兴波阻力增大,船尾伴流场均匀性变差,对螺旋桨激振力不利. 相似文献
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本文通过三艘单桨船模自航试验,探讨了螺旋桨纵向位置对推进性能的影响。研究结果表明,适当地选择螺旋桨的纵向位置,可以改善其与船尾和舵之间的配合.收到较好的节能效果。一般说来,螺旋桨后移对提高推进效率是有利的。 相似文献