70m水槽造波机性能研究

笔者研究了我院７０ｍ水槽造波机造波的重复性，稳定性和横赂一致性，以及不同水深不同周期条件下的最大波高为该机在今后的进一步应用和开发，准备了条件。     

机车柴油机喷射系统的故障检测系统

介绍了一个通过检测高压油管压力波诊断机车柴油机燃油喷射系统故障的检测系统，系统采用外卡式压电压力传感器，以ＩＭＢＰＣ机为主机、８０９８单片机为从机的主从分布式结构。从机在主机的监控下完成对压力波的检测，并把结果传送给主机，主机通过对压力波进行波形分析和频谱分析，从而诊断出机车柴油机喷射系统故障，系统可以使用在机车综合参数检测试验台上，也可以另做一个专用的试验台。     

排水型高速船的耐波性试验与理论研究

对一艘30m级、Fr=0.871的高速巡逻艇在迎浪规则波中的纵向运动进行了耐波性试验，测量了该艇在不同航速下的升沉、纵摇、垂向加速度幅值响应曲线。同时，应用切片理论（STF法）对该艇在规则波中的纵向运动响应进行了理论计算、试验与理论计算结果比较进一步证实，对方尾排水型高速船，切片理论的计算结果具有相当的准确性，可用于高速单体船的方案设计中，应用文中运动频率响应曲线的试验和数值计算结果，进一步预报了该艇型在实际海区的耐波性能。     

轮轨波磨形成机理与再现试验

根据非线性振动理论和赫兹理论，分析了钢轨波磨与轮轨纵向自激振动幅值和接触椭圆纵向轴长的关系。分析表明，钢轨波磨产生的机理是轮对自激振动幅值大于接触椭圆纵向轴长；对于实际的轮轨系统，波磨产生的条件是轮对横移量大于临界值。据此，对波磨形成的过程进行了仿真计算并设计了再现试验。计算结果表明，在轮对横移量为8mm时，接触表面产生短波长（16—20mm）波磨。再现试验用机车轮对在滚动振动试验台上进行。当横移量为8和11mm时，均产生波磨。前者波长均匀，约20mm；后者波长不均匀，在18—27mm之间。横移量为6mm时无明显波磨。仿真计算和试验均支持关于波磨产生的机理和条件的结论。     

桩周土阻尼对基桩完整性试验研究的影响

在一维杆件弹性波理论的基础上，探讨了基桩考虑桩周土作用的瞬态速度响应，进而在分析了三根实测曲线后，提出了三点对基桩完整性试验有益的结论。     

弧角矩形薄壁渡槽移动模架法施工关键技术

结合我国水资源调配工程中的渡槽设计与施工过程,详细总结弧角矩形渡槽移动模架法施工关键技术。通过现场施工过程中的造槽机拼装、预压、墩顶散模加工等工艺控制和水工混凝土质量控制,成功完成漆水河14孔渡槽浇筑施工。对采用造槽机法施工的24 m、30 m、40 m等不同跨度的矩形、U型、梯形渡槽工程施工,具有较高的参考意义。     

型材冷弯成形进料长度

型材冷弯成形自动控制系统的进料长度，与型材的成形精度关系极大，许多学者都有觉察，并作了相关研究，提出了进料长度的范围。本文论述“四点机”最佳进料长度，并提出其一般表达式；有关塑性变莆区重叠对成形精度影响的机理也作了一般解释。对“三点机”的最佳进料长度的确定，亦提出一般途径。     

LJY—1路基施工质量监测仪的研制

根据瞬态瑞利波理论，研制了LJY-1路基施工质量监测仪。现场试验表明，结果可靠，操作方便。     

极端波浪作用下T梁与箱梁受力研究

近海桥梁常采用的箱形截面主梁与T形截面主梁由于几何构型差异较大,在极端波浪(海啸和飓风)作用下波浪力有较大差别.分别以孤立波、椭圆余弦波模拟海啸和飓风波浪,基于RANS方程和SST k-ω湍流模型建立二维数值模型,采用VOF(volume of fluid)法追踪自由液面,对数值水槽造波效果及波浪力计算结果进行验证;在...     

钢引桥,浮体结构型式及静,动态试验研究

根据二滩木材坝联运机的基本资料及总体要求，对不满足现行桥梁规范的变剖面，变幅工作的大跨度桁架引桥结构进行了成功的设计。     

基于高精度Boussinesq方程模拟垂直挡板波浪爬升现象

基于高精度速度势Boussinesq方程建立了三维数值波浪水池。在造波区域采用流函数理论生成线性及非线性波浪,消波区域采用人工阻尼函数进行消波。数值水池试验区段采用有限差分方法计算Boussinesq方程中空间导数,并基于四阶龙格库塔方法进行时间步进模拟波浪传播和衍化过程。本文对波浪传播至垂直挡板后反射叠加过程进行数值模拟并与文献结果进行对比验证分析。数值计算结果表明波浪的非线性对于爬升高度具有显著影响。     

轮轨滚滑磨损试验研究

在自行研制的ＤＬＧ１／１５型轮轨模拟试验机上，在不同车轮硬度、不同冲角，不同速度等试验条件下，研究了轮轨滚滑运行条件下的磨损率变化规律，结果表明，车轮表面硬度提高，其磨损率明显减小，而对钢轨磨损则几乎没有影响，这为机车轮缘局部淬火延寿技术研究提高了理论依据，冲角加大，车轮的磨损明显加剧；车轮转速较大时，按运行时间计其磨损率也较大，但若按运行行程计，车轮磨损率就较小。     

全压式交变机的设计与试验

由于目前活塞往复式交变试验机无法对气体介质压力仪表、真空仪表、正负压压力仪表及差压类压力仪表在静压环境下进行交变试验,设计了能在上述环境下进行交变试验的全压式交变机. 首先按照一般压力表、精密压力表和数字压力计型评大纲中对交变试验要求的上限、下限、频率和次数等参数进行分析;其次通过对可产生正弦压力波的发生装置进行选型,通过计数器采集正弦波频率,并控制进气电磁阀在规定的交变次数内试验自动停止. 样机试验结果表明:通过可控进、出气电磁阀产生的压力正弦波上限、下限和频率范围覆盖型评大纲要求的范围,上、下限控制误差不大于0.3%;通过可控进、出气流量阀控制的交变频率误差为型评大纲要求的不大于 ± 5次/min;计数模块统计次数与实际试验次数一致.      

城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动噪声试验

为探明城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动噪声对沿线环境的影响,以某城市轨道交通高架钢轨波磨地段为研究对象,开展了列车以不同速度通过时的振动与噪声现场测试;基于测试结果分析了车速对城市轨道交通高架振动与噪声的影响,研究了城市轨道交通高架噪声的空间分布特性,解释了城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动与噪声峰值产生的原因。研究结果表明:当列车分别以20、40、60、80、100和110 km·h-1的速度通过城市轨道交通高架钢轨波磨地段时,距线路中心线7.5 m、高于轨面1.2 m处的声压时程峰值分别约为0.6、0.9、1.3、1.9、2.3和3.3 Pa;轨面以上区域主要受轮轨噪声的影响,而梁体下方区域则主要受桥梁结构噪声的影响;轮轨噪声与车速之间存在着很强的线性相关性,而桥梁结构噪声与车速之间的线性相关性则略低,车速每增大10 km·h-1,轮轨噪声和桥梁结构噪声分别约增大1.7和1.1 dB;不同车速下城市轨道交通高架噪声随距离的衰减规律基本一致,测点与线路中心线的距离每增大1倍,测得的噪声约减小4.33 dB;钢轨波磨对城市轨道交通高架轮轨噪声的影响较为显著,钢轨波磨的波长决定了列车以不同速度过桥时钢轨振动加速度的峰值频率,进而影响轮轨噪声的峰值频率;城市轨道交通高架结构噪声的峰值频率主要与其自身的振动特性有关,与车速和钢轨波磨的关系并不大。      

钢轨波磨预测模型验证工况的研究

钢轨波磨会降低乘坐舒适性，增大轨道结构伤损，甚至影响列车的安全运行. 为判断钢轨波磨预测模型的准确性，首先，基于钢轨波磨现场调研数据，统计地铁线路和干线铁路的钢轨波磨发生率；其次，针对现有钢轨波磨预测模型验证方法的局限性，同时结合钢轨波磨发生的规律性，提出预测模型验证的3种基本工况:线路曲线半径≤350 m时的内轨波磨和外轨波磨、曲线半径 ≥ 650 m时的非科隆蛋扣件曲线线路或者直线线路钢轨的波磨，并进行实例验证；最后，根据基于轮轨蠕滑力饱和情况，提出了一种快速预测钢轨波磨发生的新方法. 研究结果表明:现有的波磨预测模型验证工况缺乏一般性，大部分没有考虑线路曲线半径的影响，忽视了从新轨到波磨出现阶段的钢轨振动演变规律，造成通过验证的波磨预测模型预测准确率偏低；所提出的波磨快速预测方法准确率可达到85.00%.      

砂锥法和核仪法密度试验比较

笔者对密度试验的砂锥法和核仪法进行现场对比试验研究和应用评价，其工程背景为台湾台北市新店地区的路堤工程质量检验项目．采用现场密度试验的砂锥法、核仪法、及室内Proctor夯实试验等手段对其路堤一个施工段的多种辗压工况进行试验，获得了各个方法的试验结果．并对测试结果进行了比较分析．研究结果表明，施工路堤土密实度之大小与辗压机重量、频率及次数以及填土租颗粒含量等相关：砂锥法、核仪法都是路基的密实度检测的可行方法．值得指出的是，核仪法之量测精度难以反映填土颗粒不同所致的密度差异现象，且与压实时最佳碾压次数的相关性较小。     

浮式防波屏整体模型试验研究

通过浮式防波屏整体模型试验，研究了浮式防波屏在不同水深、小同波长和不同波高条件下的消波特性，为浮式防波屏的实际应用提供了试验依据．     

斜坡上潜堤消浪特性的试验

根据影响因素理论,进行水槽试验.选取梯形潜堤作为研究对象,采用规则波作为入射波,探讨波浪三要素(波高、水深和周期)变化时潜堤前、后波高变化规律.选取相对水深a/Hi、波陡Hi/L及相对安放位置dl/SL作为研究重点,研究结果表明:堤顶相对水深是影响潜堤消浪效果的最主要因素;且随着堤顶水深增大,潜堤消浪效果减弱.     

浅谈造水机使用管理中的一些体会

章阐述了造水机对远航船舶的重要性，并从造水机的工作原理分析了影响其正常工作的各种因素，结合实际经验提出了日常使用与管理中的一些注意事项。     

钢轨波形磨耗的影响因素及减缓措施

基于轮对粘滑振动的钢轨波形磨耗（简称波磨）成因理论，从线路结构，走行部结构，轮轨接触特性及运营条件4个方面，对影响波磨的因素进行了重点分析和总结，提出了9类减缓波磨的措施，部分措施已进行了现场试验，效果良好，在一定的程度上证明了波磨成因理论的正确性和减缓波磨措施的有效性。