基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。     

基于轨道换乘的复合交通网络OD 拆分重组技术

为使传统“四阶段法”适用于分析城市多模式复合网络的交通需求,基于轨道交通换乘特 征,将组合出行OD拆分重组为单一方式出行OD,从而提高复合交通需求预测的准确性。首先,分析多模式复合网络中OD类型,包括全方式OD、轨道客流OD、轨道接驳客流OD以及道路出行OD。然后,提出复合交通网络OD拆分重组技术。将交通可达性作为换乘客流预测的依据,以轨道车站为组合出行拆分的突破点,将组合出行链分解为道路出行与轨道出行两部分,从而有效解决需求预测中组合出行预测问题。最后,以长沙滨江新城为例,说明该方法的实用性。研究成果表明,由于换乘出行在居民出行中占有很大比例,该技术既考虑了轨道交通节点在网络中的特殊功能与地位,又使规划工作可以借助TransCAD 等规划软件完成,在解决基于轨道的组合交通方式的预测问题方面,具有较好的适用性。     

广州与东莞城际公交规划分析

为加强穗莞之间的联系,深化穗莞战略合作,广州与东莞间应尽快开展高效便捷的城际公交网络构建。利用手机信令数据对穗莞城际出行热点需求分析,就出行覆盖盲区进行公交线路规划。分析结果显示现行的城际公交尚未覆盖东莞中心区以及东莞西南侧广莞交界区域等出行热点,结合上述区域周边轨道线网分布情况,建议规划三条城际公交线路,衔接广州4号线、13号线以及东莞2号线,公交可达性显著提升。     

轨道交通掀起建设新高潮

按照新的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，轨道交通规划线路总里程已由原来的408公里增加到1000多公里。按照这一规划，2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路，使城市轨道交通行车总里程达300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。今后北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。这些线路将保证市民在五环以内的出行不超过20分钟     

城轨资讯

泉州轨道交通1号线预2015年开工2020年建成通车 记者近日从有关方面获悉,泉州市城市轨道交通建设有了具体的时间表,1号线力争2015年开工建设,2020年建成通车。据了解,泉州城市轨道交通1号线将强化与铁路、机场、综合运输枢纽、城市公共交通等交通方式的紧密衔接,项目全长约40公里,计划投资230亿元。目前,泉州市已完成项目的线网规划修编,按照省里计划,这条轨道交通线将在2015年开工建设,2020年建成通车。此外,厦漳泉城际轨道1号线也有望在“十二五”末开工建设,该线路全长197．8公里,为双线电气化,设计时速160公里,总投资达408亿元。     

基于改进两步移动搜索法的轨道交通接驳可达性分析

研究城市轨道交通接驳可达性对提升轨道交通服务水平具有重要意义。本文从居民出发地角度，运用基于距离衰减的改进两步移动搜索法，计算并对比分析从居民出发地分别采取步行、 共享单车和公交这3种接驳方式到达轨道交通站点的接驳可达性。以成都三环外地铁2号线和6号线沿线区域为例，运用ArcGIS工具分析区域居民出发地的可达性空间分布差异和不同接驳方式的可达性差异，并结合人口分布梳理轨道交通出行重点区域，挖掘出行盲区。计算结果表明：越靠近轨道交通站和越靠近城市中心的区域，3种接驳方式的平均可达性越高；总体上，步行接驳可达性最小，空间分布差异最明显；步行、共享单车和公交接驳可达性高的区域分别集中在轨道站 0.8，1.5，3.0 km服务半径范围内；公交沿线接驳可达性高于非沿线接驳可达性；通过对比可达性和人口空间分布，有效识别区域轨道交通出行的重点盲区、次要盲区、一般盲区和隐性盲区。     

城市轨道交通快慢车开行方案双层规划模型

针对城市轨道交通客流时空分布不均衡特征和乘客长距离出行时效需求,并考虑乘客的换乘行为,提出基于双层规划模型的快慢车开行方案优化方法.上层模型以乘客出行时间和列车周转时间最小为目标,考虑快慢车开行比例、线路通过能力等主要约束,构建多交路条件下的快慢车开行方案优化模型;下层模型通过设计换乘网络刻画乘客换乘行为,构建快慢车方案下的客流分配模型.设计粒子群算法求解所建双层规划模型,以广州地铁14号线为案例,验证本文构建模型的有效性和适用性.     

深圳快速公交(BRT)1号线总体规划方案

深圳市汽车拥有量与机动化出行需求迅猛增长,迫切要求大力发展公共交通．规划在市区北部建设BRT1号线。论文阐明了深圳BRT1号线建设必要性,提出了线路方案、场站布局方案与运营线路组织方案。     

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在对北京市轨道快线建设的条件进行分析的基础上,与纽约、巴黎和东京等国际大都市的人口、经济实力以及城市发展状况进行对比,结合国际大都市城市轨道快线建设和运营的成功经验,提出北京市应加快城市轨道快线建设;对建成的1、2、4、5、13号线根据客流特点,采取快慢车同一轨道上运行,调整快慢车开行方案;在北京市城市轨道网中增设两条穿城对角轨道快速线,满足人们出行方便、快捷的需要。     

城市轨道交通轨道振动噪声成因及整治措施研究

随着我国基础设施建设水平的不断提高,各大城市的轨道交通运营线路数量不断增加,给人们的出行提供了更便利和多样化的选择。与此同时,城市轨道交通运行引发的轨道振动噪声问题日益显现,严重影响着城市轨道交通沿线周围居民的工作、生活和身心健康,也加剧了轨道结构的病害程度。以我国城市轨道交通线路轨道振动噪声问题为研究对象,根据现场调研总结归纳出轨道振动噪声的产生原因,并提出针对性的整治方案,对轨道减振降噪的整治措施进行了评估分析,探讨了整治方案的合理性,并提出轨道减振降噪的运维建议。     

深圳快速公交（BRT）1号线总体规划方案

深圳市汽车拥有量与机动化出行需求迅猛增长，迫切要求大力发展公共交通，规划在市区北部建设BBT1号线。论文阐明了深圳BBT1号线建设必要性，提出了线路方案，场站布局方案与运营线路组织方案。     

增强网络连通性,提高出行可达性——上海中心城机动交通发展方向研究

交通本质的要求是出行可达性,它的基础是网络连通性.增强网络连通性是提高出行可达性的手段,提高出行可达性是增强网络连通性的目的.交通发展的根本目的是为全市域的每一个人创造更好的出行条件.上海经历了世博会,中心城已经形成了比较完整的交通网络,以上海中心城为例,研究特大城市机动交通的发展方向.     

广深莞9条地铁有望延至惠州

正除了高铁对接,通过地铁对接广州、深圳、东莞,也是惠州轨道交通计划中的重要一环。近日,惠州市政府审批通过最新调整版的《惠州市城市轨道交通线网规划》,对"地铁版图"进行优化升级,特别增加了与广州、东莞的地铁线路规划衔接方案。引人关注的是,惠州将预留广州地铁16号线延伸到惠州龙门县城、广州地铁21号线延伸到惠州博罗罗浮新城等2条线路通道。同时,惠州地铁4号线将预留与东莞地铁4号线衔接条件,惠州地铁5号线将预留与东莞地铁3号线衔接条件。根据现有的规划建设项目以及惠州的构想方案,未来惠州有5条轨道交通对接广州、8条轨道交通对接深圳、2条轨道交通对接香港、4条轨道交通对接东莞。其中,对接广州的5条轨道包括广汕高铁、     

城市轨道交通阻断成本模型

针对城市轨道建设方案比选和决策问题,建立了考虑资金时间价值的城市轨道交通广义全寿命周期成本模型.分析了城市轨道交通外部成本构成,提出了城市轨道交通阻断成本概念,并构建了城市轨道交通阻断成本模型.以石家庄城市轨道交通1号线为例,定量计算了城市轨道交通不同线路敷设方式广义全寿命周期成本.计算结果表明:采用传统的全寿命周期成...     

基于分区加权Voronoi图的交通疏解组织方案

为减少城市轨道交通建设施工期间对城市道路交通的影响,保障施工点附近的城市居民出行通畅,创新研究了基于分区加权Voronoi图的交通疏解组织方案。首先,将道路分隔的地块重心作为点要素,分区域将地块相邻道路背景交通量中的饱和度作为权重,构建出行路径模型;其次,利用Arcgis软件将出行路径模型矢量生成加权Voronoi图,依据道路背景饱和度作为阻抗因素,筛选远端交通疏解绕行线路及设置有效交通指引标志方案;最后,以广州地铁11号线芳村站为例,利用分区加权Voronoi图构建了芳村地铁站点施工期间交通疏解组织方案,并利用Visum软件进行了方案交通影响分析,验证该方案的可操作性。     

城市各类功能建筑轨道客流生成率研究——以深圳市轨道1号线为例

随着我国城镇化进程的深入,大城市集聚效应不断强化,随之而来的交通矛盾也不断凸显。轨道交通因具有运量大、效率高、时间可控、舒适度高等特点,被视为新时期大城市交通问题的重要解决手段。如何做好轨道线路及车站规划,在满足大部分市民快速出行的同时,保证轨道线路具有持续、充足的客流,这需要深入研究轨道车站、线路沿线各类功能城市用地对客流量的贡献情况。本文试图以深圳市轨道1号线2010~2014年的轨道车站客流量、周边各类功能建筑规模等数据为例,通过线性回归的方法,对现状各类功能建筑的轨道客流生成率进行估计,总结该类工作的研究方法及可能的结论,为城市用地、轨道交通规划相关工作提供参考。     

广州城市轨道交通快线的创新实践与思考

为满足粤港澳大湾区建设的新时代发展需要,轨道交通网络必须适应城际间高频次、快速化的出行需求,从高覆盖率走向高服务效率,实现国土空间的高效组织利用。从分析广州城市轨道交通快线经历的3个发展阶段入手,即顺应空间外拓、城乡一体、枢纽型网络城市,总结取得的成就和不足。重点提出加快湾区铁路及城市轨道交通快线A的规划建设,里程规模分别超60 km和400 km。创新国家铁路、城际铁路、城市轨道交通间的衔接组织,实现三网深度融合,满足广州在大湾区、都市圈、市域等不同层次轨道交通出行需要。     

基于AHP的轨道交通环线运营模式评价方法

城市轨道交通作为城市公共交通系统的重点建设项目,其线路的基本设计和走向由城市建设规划决定,而线路具体的运营模式、系统选型、行车组织等因素则影响了线路最终的运输能力和服务水平。如何选择与客运需求相适应的轨道交通运营组织方案,保证线路运输能力能够满足城市客运初期、近期、远期的需求,是研究的主要内容。广州地铁11号线规划设计为环线,以11号线为背景讨论环线的运营模式方案。在介绍国内外现有环线线路情况、运营模式的基础上,设计广州地铁11号线可能的3种运营模式方案,并用层次分析法对3种方案进行比选研究,得到最优方案。     

重庆市城市轨道交通与公共汽车换乘距离适宜性研究

合理确定城市轨道交通与公共汽车换乘距离有利于提升公共交通换乘服务质量和一体化发展水平。运用复杂网络理论,构建不同换乘距离下的城市轨道交通–公共汽车耦合网络,分别从整体结构和个体结构层面建立分析指标体系,测度并描述耦合网络的运行效率和结构特征,为制定不同类型城市轨道交通车站与公共汽车的适宜换乘距离提供量化标准。结果表明：网络整体换乘效率及城市轨道交通换乘骨干作用的提升程度随着换乘距离的增加越来越不明显。重庆市城市轨道交通环线以内以及城市外围组团中心片区内部的城市轨道交通枢纽车站的适宜换乘距离区间为50 m以内,其余一般性城市轨道交通车站为100 m以内。进而从车站调整、线路延长和线路新增三方面提出接驳性公共汽车站与线路的布局优化策略。     

基于熵权法的城市轨道线路客流适应性研究——以武汉市城市轨道规划线路为例

城市轨道线路客流是影响线路规模、投资和运营等的重要因素,选取轨道线路客流特征指标,建立了基于熵权法的城市轨道线路客流适应性分析模型,并以武汉市城市轨道规划线路为例,分析不同线路对客流的适应性程度.结果表明,该模型对轨道线路的客流适应性具有较好的识别性,并对安排线路建设时序具有参考价值.