基于智能路况信息下城市道路阻抗函数模型

为探讨车辆在城市道路上实际行驶时间，合理规划道路交通流，提出一种改进的城市道路阻抗函数模型。城市道路阻抗分为路段延误和交叉口延误，其中路段延误采用王素欣改进的道路阻抗函数模型对SPIESS路阻函数进行修正，利用城市道路交通流三参数速度、交通量、密度的关系推导出交通饱和度与交通密度的关系式。在交叉口节点延误中对Webster模型进行改进，并对整个道路阻抗函数模型进行相关道路影响因素(交叉口间距、行人自行车干扰、道路宽度)的修正，最后利用百度地图的智能实时路况查询服务来获取道路数据。通过对改进的城市道路阻抗函数模型得出的实验结果进行验证对比与独立样本T检验，结果表明改进的道路阻抗函数更贴近实际行驶时间，对路径规划和智能交通平台有参考意义。     

公交网络最优线路查询模型及软件开发

通过类似于城市道路交通网络平衡模型来解决停站时间的计算,用一个无界的递增函数来表示由于通过能力而产生的拥挤;再根据路段上公交车辆总的行驶时间及路段上公交车辆的组合频率确定路段权重：最后用节点带权的方法来模拟换车代价模型,从而定出弧的阻抗函数,实现最优路线的查询。     

交通分配中阻抗函数的研究和应用

分别从连续流和间断流两个方面,讨论了在城市道路交通分配中应用的阻抗函数。在连续流阻抗函数中,以速度—流量关系为出发点,提出畅通和拥挤不同状态下的分段研究方法。在间断流阻抗函数中,将路段和交叉口分开考虑,根据美国道路通行能力手册的延误公式计算不同转向交通流的延误。通过在宏观交通模型中的检验表明,文中提出的两类延误函数具备较高的适用性和准确性。     

交通分配中阻抗函数的研究和应用

分别从连续流和间断流两个方面,讨论了在城市道路交通分配中应用的阻抗函数.在连续流阻抗函数中,以速度一流量关系为出发点,提出畅通和拥挤不同状态下的分段研究方法.在间断流阻抗函数中,将路段和交叉口分开考虑,根据美国道路通行能力手册的延误公式计算不同转向交通流的延误.通过在宏观交通模型中的检验表明,文中提出的两类延误函数具备较高的适用性和准确性.     

高速公路出入口衔接道路系统规划控制研究

高速公路出入口衔接道路是高速公路与城市道路之间的过渡路段,也是城市道路系统中交通拥堵易发路段。目前的标准规范中对这类路段的设置标准并无针对性规定。为探究高速公路出入口衔接道路规划控制要求,缓解衔接道路及节点交通拥堵,首先研究了高速公路出入口衔接道路系统的组成部分及其交通流特性;然后给出了系统的规划控制原则;最后分别对其主要组成部分的规划控制建议及交通组织建议进行了详细的分析和说明,包括衔接道路的等级和横断面控制要求、出入口相交节点规划控制形式、衔接道路沿线节点及路段交通组织规划等。     

道路路段自行车骑行服务水平评价方法研究

全面梳理城市道路路段自行车服务水平影响因素,采集不同类型城市道路路段的道路条件、交通条件等自行车骑行服务水平影响因素数据及骑行者心理感受,通过心理感受与影响因素相关性分析,确定路段自行车服务水平模型的显著性影响因素,在此基础上运用支持向量机建立了不同道路隔离形式下的路段自行车骑行服务水平评价模型。     

山地城市交通系统震害预测模型及其应用

为了对山地城市交通系统震害进行合理预测,在改进现有震害预测模型的基础上,建立了山地城市交通系统震害预测模型．改进主要依据山地城市道路、地形、建筑物的特点,将路段视为路段单元、桥梁单元、边坡单元和隧道单元串联而成,并考虑了这4种单元之间的失效相关性,修正了路段单元中建筑物倒塌瓦砾量预测模型．用该模型对重庆市主城区交通系统进行了震害预测,给出了不同地震烈度下重庆市主城区路网的连通可靠性评价．     

城市道路路段和交叉口阻抗函数探讨

城市道路的路阻函数是交通研究文先对城市道路路段阻抗函数进行细致的分析,通过实际调查的数据对该函数进行了验证.对信号交叉口的路阻函数进行了比较详细的分析,提出了隐性冲突点的概念,对信号交叉口阻抗函数中添加了与流向有关的心理参数项,并进行了分析和标定.     

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针对城市道路路段上车流的流量和密度之间的特性，对道路元胞自动机交通流模型进行了改进，使CA模型能够较好模拟城市道路交通流。提出了网格动态调整算法，该算法根据模型模拟的路段流量和密度计算车辆平均通行距离，并以此距离动态调整CA模型的格子长度，按照城市道路路段上车辆速度的统计分布规律，以路段的车流速度密度模型输出作为下步模拟的平均车速，通过车辆速度的分布范围确定车辆加速减速的概率，对模型车速进行更新。选择500米长的城市主干道上的一条车道，利用本文改进的CA模型进行模拟，模拟结果表明:该模型在车速为30-65公里/小时范围内，能较好模拟城市道路上车流的运行特性。改进后的CA模型，适用于对城市道路上中速车流运行状况的模拟。     

基于BPR函数的济南城市道路研究

以济南城市道路为例,对BPR函数模型的适用性进行系统研究.通过对济南市各级城市道路交通特性的调查,采用数理统计和突变理论方法进行数据拟合,标定济南市各级城市道路的BPR函数参数值,以此研究济南市各级城市道路BPR函数的适用性.同时通过分析影响BPR函数模型适用性的因素对部分路段引入非机动车影响的BPR函数模型改进型式,探讨其求解方法.     

基于GIS空间聚类的事故多发路段鉴别分析系统

城市道路交通事故黑点及事故多发路段是城市交通管理中的顽疾所在,但如何在现有数据基础上精准识别和定位事故多发路段尚无统一定论。以深圳市为例,基于2014—2016年交通事故数据,利用空间模糊度搜索调用数字地图API来确定事故点位,并基于累计频率分析法对道路进行事故黑点分析,最后利用GIS线性参考技术对事故点位进行精确定位。结合GIS平台进行系统封装和二次开发,构建一套基于GIS空间聚类的城市道路交通事故多发路段鉴别分析系统。应用实例显示,系统可实现城市道路交通事故多发路段的精准定位及分析等多项功能。     

城市道路路段和交叉口阻抗函数探讨

城市道路的路阻函数是交通研究中的关键点和难点．对交通分配起着至关重要的作用。本文先对城市道路路段阻抗函数进行细致的分析，通过实际调查的数据对该函数进行了验证。对信号交叉口的路阻函数进行了比较详细的分析，提出了隐性冲突点的概念，对信号交叉口阻抗函数中添加了与流向有关的心理参数项，并进行了分析和标定。     

基于虚拟多层次节点的道路网络模型研究

随着城市道路交通网络的发展,路网中出现越来越多的非平面路网情况,传统的基于节点-路段数据模型和N2A网络模型在几何、拓扑关系表达等方面都难以满足立体化交通需求,亟待建立基于虚拟多层次节点的道路网络模型等新模型。     

交通事故多发路段危险因素的模糊诊断法

道路交通事故多发路段的危险因素诊断是事故路段改造的前提和基础,建立可靠的道路危险因素诊断模型,可以更有效的提高危险路段整治的效果。根据模糊诊断原理,建立了道路交通事故多发路段的事故形态与事故原因模糊关系模型,并提出了基于历史事故数据统计的隶属度函数。利用模糊关系诊断模型,得到道路的主要危险因素及其排序,为道路安全设施改善决策提供了依据。     

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车辆换算系数是统计交通流量的基本参数，为了准确计算道路的交通流量，有必要将自行车换算成标准小汽车。以往研究认为自行车相对于标准小汽车的换算系数为0.2，本文对城市道路路段自行车换算系数进行了研究，发现这个数值用在城市道路路段上已经不够准确。城市道路路段分为有机非物理隔离设施和无机非物理隔离设施两种形式，换算系数也应该根据这两种情况分别计算。本文提出了车道有效宽度的概念，建立了自行车相对于机动车的换算系数模型，并结合模型，利用石家庄交通调查实测数据，分别得到城市道路路段有、无机非物理隔离设施两种情况下的自行车换算系数。     

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城市道路旅行时间是城市交通系统的重要表征参数.基于利用车牌识别系统所检测到的高样本率的车牌数据进行匹配获得信号控制路段的旅行时间数据,本文应用高斯混合模型研究了城市道路旅行时间分布的估计方法,对比了高斯混合模型与正态分布、对数正态分布、Weibull分布模型的差异,并在此基础上分析了高斯混合模型中密集峰的数量对拟合结果的影响.结果表明,针对本文应用的数据,城市信号控制路段的旅行时间可以用高斯混合模型进行良好的表征,恰当的密集峰值往往是2个或3个,更多的密集峰值数量并无实质性影响.研究结果可以为城市信号控制道路旅行时间可靠性等的进一步分析提供良好的支撑.     

基于网络负载容量模型的城市路网级联失效研究

在城市道路交通中,关键路段的失效可能导致路网的大面积拥堵,为了准确判断城市道路交通网络的关键路段,首先采用原始法构建城市道路交通网络的几何拓扑图,并在已有的交通网络级联失效模型基础上,考虑了城市道路网络的有向性和拥堵的局部扩散特性,对模型的初始负荷定义及失效负载重分配的规则进行了改进,并采用改进后的模型对不同路段破坏失效进行了模拟分析,研究了不同路段发生破坏后拥挤的扩散过程.采用破坏影响后的路网平均距离降低比例和失效路段所占比例来反映路段的破坏程度,最后对路网中的路段进行重要度排序,并结合路段在路网中的度、介数及级联失效的影响程度等指标,利用K-Means聚类分析对路段进行了聚类.结论表明:只考虑路段上的流量大小或路段的一些静态指标并不能够准确判断路段的重要度,路网中往往还存在一些潜在的重要路段,考虑多种指标对不同路段进行聚类更具合理性.     

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城市道路交通流预测的可靠性、实时性是城市交通管理与控制的基础. 为提高城市道路交通流的预测能力,提出了可变元胞传输模型（VCTM模型）. 在分析元胞传输模型（CTM模型）在城市道路交通流预测方面应用不足的基础上,根据流量守恒定律,将元胞的交通流密度和元胞的长度两个参数引入CTM模型,建立了VCTM模型. VCTM模型根据路段连接、汇聚、分流等三种形式的不同特点,分别建立了元胞连接、汇聚、分流的交通流传输公式. 虽然VCTM模型引入了元胞的交通流密度和元胞的长度两个参数,增加了模型求解的运算量,但克服了元胞长度必须相等的局限性,确保VCTM模型可以应用于城市路网中的不同道路. 仿真结果表明,VCTM模型能够满足城市道路交通流预测的要求.     

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城市道路分等级路阻函数的研究对智能交通系统(ITS)至关重要，本文首先分 析了大城市快速路以及主干路的特点，并给出了相应的路阻函数的形式，并基于实际调查数据分析了城市快速路及主干路路段的车速与交通量的关系，通过得到的关系论述了两等级道路的路段路组函数的特点及适应形式。并重点针对主干路的交叉口延误计算进行研究，建立了适应各类型交又口延误计算的统一模型，设计了延误计算公式的检验方法，并通过实际调查数据进行了模型的检验.最后确定了城市快速路与主干路路阻函数的模型。     

基于换道轨迹规划模型的车道级行程时间估计方法研究

在车联网环境下,为满足精细化的车辆诱导需求,提出基于换道轨迹规划模型的车道级行程时间估计方法。建立路网基础道路拓扑模型,对所构建的路网模型进行Link划分,并利用改进的5次多项式模型对车辆行驶轨迹进行描述,构建车辆在不同路段Link间行驶的换道轨迹规划模型;整合车辆在路段各个Link单元的行车轨迹与行程时间,实现车道级行程时间估计;选取单向4车道的城市道路为仿真算例,建立VISSIM仿真模型,验证本文模型性能。仿真结果表明,在不同的车辆行驶速度条件下,相比于传统行程时间估计方法,本文提出的改进5次多项式换道轨迹规划模型能够精确地得到车辆最短行程时间下的行车轨迹,实现车道级行程时间的准确估计。