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简要介绍了12个大城市限制小汽车使用的交通政策,评估其在减少能源消耗和温室气体排放方面取得的效果.这些城市都经历了能源消耗、温室气体排放和私人小汽车保有量增长的过程.在欧洲,多个地区通过提高公共交通的服务质量,增加了公交客运量,但新增乘客来自于非机动交通而非私人小汽车,这实际上增加了能源消耗总量.各城市旨在减少私人小汽... 相似文献
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利用S型曲线模型,选择人均GDP、人均可支配收入、私人小汽车使用费、城市人口密度作为影响私人小汽车需求的主要因素,以某城市市区私人小汽车增长的相关数据为例,对影响城市私人小汽车增长的因素进行定量分析,通过多元回归分析发现,人均GDP和私人小汽车使用费是现阶段影响城市私人小汽车需求的两个最主要因素。 相似文献
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城市私人小汽车增长影响因素研究 总被引:2,自引:0,他引:2
利用S型曲线模型,选择人均GDP、人均可支配收入、私人小汽车使用费、城市人口密度作为影响私人小汽车需求的主要因素,以某城市市区私人小汽车增长的相关数据为例,对影响城市私人小汽车增长的因素进行定量分析,通过多元回归分析发现,人均GDP和私人小汽车使用费是现阶段影响城市私人小汽车需求的两个最主要因素. 相似文献
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浅论智能公交调度管理系统 总被引:5,自引:1,他引:4
由于城市公共交通与小汽车相比,具有客运量大、相对投资少、占有资源少、效率高、相对污染较少、人均占用道路少等优点,必将成为现代环保城市、生态城市首选的交通工具。城市中公共交通的载客量约为小汽车的30倍,承载着城市较大部分的客运量;常规公交运输占用道路面积比自行车和小汽车都少;按单位载客量计,其耗油量、尾气排放量等指标均优于小汽车。 相似文献
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优先发展公共交通系统是解决城市交通问题的有效方法,而优先发展公共交通的关键之一则是合理引导私人交通发展,提高城市公共交通的出行分担率.文中以2009年济南市居民出行调查数据为支撑,从出行行为角度分析城市居民公交出行行为特征.基于非集计模型理论与方法建立公交选择行为模型,分析居民公共交通与私人交通出行方式选择行为的差异,探讨引导小汽车转向公共交通出行的规律. 相似文献
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以意愿调查的方式对北京市小汽车出行者进行出行调查,分析北京市停车费用对私人小汽车出行弹性的影响因素.研究停车费用的调整和抑制私人小汽车的出行量,探讨以私人小汽车为出行方式与公共交通的方式互补转换,以达到减少交通拥堵和环境污染的目的. 相似文献
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随着我国人民生活水平的不断提高,私人小汽车进入每家每户已成为一种趋势。有人提出,只要公共交通发达了,私车必然走向没落,将来必定被发达的公共交通所替代。但是,大家不能忽视私人小汽车对家庭生活有着无法替代的功能和作用。比如,想举家近距离旅游、参加农家乐等活动离不开小汽车;送小孩上学、有老弱者生病就医等,有私家车的家庭就方便得多了。 相似文献
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新加坡
新加坡长期致力于建立一体化的公共交通服务体系,将城市公共交通定位为能与小汽车竞争的、高品质的交通方式。通过完善运营管理制度, 相似文献
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为完善悉尼市城市公共交通优先发展政策体系,实现悉尼市“可持续城市交通”愿景,借鉴中国“公交都市”示范项目的指导方针和指标体系,建立了一个基于公共交通绩效水平的评估指标体系,利用中国“公交都市”示范项目数据和悉尼市公共交通运营开放数据,分别计算了各城市的公共交通绩效水平。将悉尼市与中国“公交都市”示范项目试点城市的公共交通发展水平进行了比较研究。结果表明,悉尼市现有交通运输模式为主要依赖小汽车方式出行,虽然悉尼市在促进交通方式转变和新技术应用方面取得了一些进展,但其整体的公共交通服务水平远落后于中国“公交都市”示范项目试点城市。通过借鉴中国城市在“公交都市”示范项目实践中的经验,结合悉尼城市交通发展战略与规划,明确了悉尼市出台“从依赖小汽车出行转变为公共交通优先出行”导向政策的必要性,并提出了多项促进城市公共交通优先发展的政策建议,用以支持悉尼市实现“世界上最宜居城市之一”的发展目标。 相似文献
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上海实行交通需求管理,一方面优先发展城市公共交通,尤其是大力发展大容量的快速轨道交通。另一方面在中心城近期控制小汽车拥有,远期控制小汽车使用。控制使用的手段之一,就是使停车泊位供应从紧,使小汽车的使用者因停车泊位难找、停车困难而减少小汽车出行或换乘公共交通。实际上,尽管轨道交通营运里程大幅增加,常轨公交优惠换乘,私车牌照实行拍卖,但小汽车每年还是稳步增长.停车需求与供应的矛盾日趋尖锐。市中心停车泊位供应从紧, 相似文献
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2007年8月,上海市人民政府发布了《上海市2007~2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》。三年行动计划切合上海实际,并符合国家公共交通发展条例。三年行动计划目标的达成,将在世博会之前,向世人展示跨入亚洲先进水平的上海公共交通独特发展模式。 相似文献
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新加坡是一个人口密度较大的国家,面积仅为680多平方公里,人口400余万。全国目前拥有各类机动车80多万辆,其中轿车占一半以上。由于国土狭小,土地资源十分有限,因此新加坡断然采取了科学规划城市、大力发展公共交通、限制私人购买小汽车的举措。 相似文献
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城市私人小汽车保有量预测 总被引:1,自引:0,他引:1
城市私人小汽车保有量的迅速增长,在带动城市经济发展的同时也带来了非常严重的交通问题,为了缓解小汽车的交通压力,必须合理规划私人小汽车保有量.本文首先对现有私人小汽车保有量预测模型进行比较分析,然后结合我国小汽车的发展阶段,考虑交通供求关系及其表现形式,基于用户效用最优、随机均衡原理开发了一个双层规划预测模型,最后将其应用于一简单网络,说明此模型的可行性. 相似文献
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基于成本分析的常规公交和BRT的比选研究 总被引:1,自引:0,他引:1
近年来,随着我国社会经济的迅速发展,私人小汽车保有量持续快速增长,小汽车和公共交通之间的竞争愈演愈烈。然而,由于我国大城市人口密集,而土地资源有限,发展公共交通已经成为我国大城市交通发展的主要策略之一。特别是近几年,我国一些城市开始考虑建设快速公交系统,一方面提供中等运量和快速公共交通服务,一方面避免建设轨道交通所需要的大规模投资。但是,目前我国BRT的可行性研究多是基于客运需求的分析,较少从综合成本的角度进行研究。本文从建设BRT前后的成本分析入手,分析BRT的可行性,并进行示例研究。 相似文献
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为定量评估出行个体从高铁枢纽到达城市各区域的难易水平,从而合理进行公共交通资源的配置优化,选取国内主要省会城市和直辖市中共31个高铁枢纽,基于互联网地图开放数据系统分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性,包括高铁枢纽与城市区域的公共交通换乘衔接空间特征和换乘可达性静态特征,以及小汽车和公共交通时空可达性动态特征。研究发现,多数枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域,各等级城市枢纽公共交通换乘衔接空间特征呈现出以轨道交通等大运量公共交通线网为骨干的带状向外扩散形态;高铁枢纽与城市交通网络小汽车时空可达性为外疏内密的分布格局,而公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状;高铁枢纽与城市各区域的小汽车衔接动态时空可达性较公共交通更好,但随着出行时长的增加,两者可达性差异逐步减小。 相似文献