中国还能为国际航运业带来什么

在过去的两届年会上，我分别阐述了“中国因素”在航运业中的表现及其发展趋势等问题。在去年的年会上我曾提出，“中国因素”将在国际海运市场长期发挥作用，而国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长。一年后，当我们再次回顾市场和行业的发展时，我想有一点可以肯定，那就是“中国因素”仍然以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光。     

大连海事大学刘斌：2014年航运业呈五大趋势

对于航运业来说，面对过去4年的衰退，2014年将给航运业带来意想不到的惊喜，经济贸易向好、复苏反弹将是2014年的基本趋势。然而，市场的向好并不意味着中国的航运业能够从根本上摆脱亏损，过剩仍是挥之不去的阴云。谁将在以下5大趋势中独占鳌头，出奇制胜，将决定2014年中国航运业的走势。     

从经济增长与航运周期波动关系看我国“十二五”航运发展对策

为减小航运市场波动给航运业带来的影响，以全球GDP与海运量的关系及我国经济增长与港口吞吐量的关系实证分析经济增长与航运业的关系，研究航运市场周期及特点，认为航运市场波动是由需求和供给两方相互作用形成的，二者相互作用导致呈现周期性波动。根据“十二五”时期世界发展趋势及未来航运业发展形势，提出“十二五”时期我国应对航运周期波动对策。     

2005年油轮、不定期船市场展望

航运业界用“历史的”、“异常”、“未曾有过”等词语评价2004年的海运市场。在中国原材料进口扩大的背景下，不定期船和油轮都刷新了历史上最高的运价。海上货流的迅速增加，钢铁需求的大幅上升，钢材不足和造船厂的船台紧张使新船造价上涨是其主要原因。很多人认为，山高谷就深这样的市场循环法则已经不适用。那么，活跃在第一线的日本航运业界是如何展望2005年的油轮、不定期船市场的呢?     

航运信息：航运与物流

航运与物流航运业景气回升超预期上海国际航运研究中心发布的《一季度中国航运景气报告》显示,中国航运业在经历一年的低谷之后,整体进入景气期,高于市场预期。航运业中油轮子行业在下半年有机会，可以在二季度逢低布局。然而，《报告》也提示，实体经济仍未完全摆脱金融危机对其造成的负面影响，各港口间的价格“血拼”已成现实，在未来一段时间内中国航运业可能会经历一定波动。     

航运企业的风险管理

纵观航运业的发展史，也是一部风险随行的历史。近期，由于金融海啸引发的经济危机席卷全球，航运业在经历了几年难得的景气之后，突然跌入了深渊，BDI指数从2008年5月20日11793点的高点做了个“自由落体”，至12月1日跌到只有700点，这也标志着航运市场从“盛夏”直接跨入“严冬”。由于风险管理不到位，     

航运企业的风险管理

纵观航运业的发展史，也是一部风险随行的历史。近期，由于金融海啸引发的经济危机席卷全球，航运业在经历了几年难得的景气之后，突然跌入了深渊，BDI指数从2008年5月20日11793点的高点做了个“自由落体”，至12月1日跌到只有700点，这也标志着航运市场从“盛夏”直接跨入“严冬”。由于风险管理不到位，     

海运业酝酿救市措施与行业战略

[航运企业2011年业绩“暗淡”]截至4月8日，A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，WIND统计显示，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润为负117亿元，相比2010年的132．5亿元，下降188％。面对航运业当前的危机，相关部门正组织专家团队进行研究，航运业国家“救市”政策或将出台。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示：“交通运输部希望中国航企能够获得与国际航企同等的税收和融资政策，研究结果估计最迟6月底上报国务院。”他认为，我国的航运业目前处于一个被歧视的环境，应该与国际接轨，减免航企所得税和船员所得税、资产处置税，     

1997年国际,国内航运形势分析

１９９６年国际航运市场出现了严峻的形势。１９９７年国际航运业，除油轮外，干散货船，集装箱船运输，总体趋势仍是动力供大于求，形势在十分严峻。摆脱运价低迷的困境，尚需时日。     

世界船舶市场月评

二手船市场 散货船 5月份以来，散货船市场租金跳跃式发展，中国船东已经花了3亿美元用来购置“资本”。租金表现持续乐观，使一些中国船东认为航运业最坏时刻已经结束，刺激并释放了大量购买力。在过去几周，中国船东趁着船价进一步上扬之前，花费了3亿美元，购置了20条船。“新贵”小船东对市场未来发展充满乐观，但是他们对经济下滑的深度和广度也认知甚少。     

世界船舶市场月评

二手船市场 散货船 5月份以来，散货船市场租金跳跃式发展，中国船东已经花了3亿美元用来购置“资本”。租金表现持续乐观，使一些中国船东认为航运业最坏时刻已经结束，刺激并释放了大量购买力。在过去几周，中国船东趁着船价进一步上扬之前，花费了3亿美元，购置了20条船。“新贵”小船东对市场未来发展充满乐观，但是他们对经济下滑的深度和广度也认知甚少。     

BDI回升：撬动航运“寒冬”的坚冰

进入2009年，被称为“国际干散货市场晴雨表”的BDI（波罗的海干散货运价指数）一路上涨，很快突破2000点关口，至3月11日已达2298点。从2008年12月5日的663点，到2009年1月触底反弹，BDI指数回升幅度超过了两倍。在全球航运业面临一片低迷与萧条的当下，干散货海运市场运价回升，无疑撬动了这个“寒冬”的坚冰。     

干散货航运市场风险管理发展与运费衍生品FFA

航运业是风险性行业，除了船舶航行安全风险因素外，航运市场的波动性给参与者带来了巨大的经营风险。尤其干散货市场是不定期船舶运输，几乎为完全竞争性市场结构。随着市场波动加剧，控制市场风险的方法经历了从“船队拆分经营”到“浮动指数法”，以至新出现的“运费衍生品-FFA”。     

国内信息

中国航运业已进入景气期 上海国际航运研宄中心近日发布的《一季度中国航运景气报告》显示，随着世界经济的回升与航运市场的逐渐回暖，中国航运业发展态势转好，各航运企业信心得到进一步提升，整体状况已从不景气期进入景气期。今年第一季度，中国航运景气指数为i12．77点，较上期上升9．19点。中国航运业在历经一年的低谷之后，逐渐恢复，目前已经进入景气区间。     

欧盟如收航海碳税会增加碳排放总量

欧盟欲在今年6月份征收“航海碳税”。中国船东协会副会长张守国认为，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的，对航运业征收碳税将增加其它运输方式的运能，增加碳排放总量。当前航运市场运价低迷，成本高涨，形势非常严峻。因此坚决反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。上海国际海事信息研究中心陈伟炯表示，欧盟推行航海碳税属“假全球气候之公，济欧盟经济之私”的恃强凌弱行为。     

液货船面临多变时期

近两年来中国只收到少数小型液货船的拆船业务。今年目前为止液货船总拆船量仍少于500万dwt，今年是液货船市场最差的一年，但和这十年来的情况相比，平均运费还不错。10月液货船出售量也大幅下滑。二手船买卖市场几乎无法预测。尽管受经济下滑影响，液货船市场比航运业其他市场情况要好的多。全球人口和石油需求都在增长，世界贸易格局可能出现根本变化。     

集装箱船舶市场

集装箱船舶经历2001年底至2003年初近两年的市场萧条后，在2003年强劲需求的推动下，一路高歌猛进，租金整体水平迅速突破过去6年中的峰值(参见图1)。航运业升温得益于亚洲特别是中国经济及贸易的增长，而且人们普遍乐观地认为未来3年航运业前景和收益均将保     

恢复运价，应为，可为!

迈进2013年，集装箱航运业依旧面临着全球通胀背景下成本持续攀升的压力，尽管2012年市场运价得到一定恢复，是经过市场淡季后部分航线运价仍低于成本线水平。迫切的班轮市场运价恢复计划正在积极实施和酝酿，同业战略默契初露峥嵘；     

三大航运市场重现暖意避免下行仍需夯实基础

综合国际集装箱、干散货和油轮三大市场走势分析，航运业持续稳定复苏的基础仍不坚固，下行的风险之忧尚未消除，着力解决运力过剩的突出矛盾，重组市场格局，降低经营成本，恢复和稳定市场运价，提升航运竞争力，将是今年第四季度乃至未来两年的重中之重。     

中小航运企业生存调查——航运业“减负”势在必行

用“苦日子”来形容当下的中国航运业，一点也不夸张。油价破八，成本雪上加霜；运能过剩，供需矛盾突出；运价下挫，恶性竞争触目；货主“撬行”，行业格局恐变。航运代表企业中国远洋不久前发布2011年财报，刚刚过去的一年中国远洋巨亏104．5亿元，成为国内A股市场亏损王。据媒体报道，今年以来，一些航运企业生存难以为继，不得不低价卖船，换取运营维持资金。行业堪称哀鸿遍野，急盼政府出手援救，成为当下业界共同心声。