某SUV车型起步异响原因分析及优化

针对某SUV AT车型起步工况"哼棱"异响问题,通过问题噪声频谱分析、模态/结构灵敏度验证等分析手段,系统的排查了异响问题的激励源、传递路径及振动体,得出异响产生机理是发动机轮系激励引起发动机悬置支架共振。借助有限元分析评估发动机悬置优化方案,通过优化悬置主簧结构,悬置支架模态避开轮系激励频率,解决起步异响问题。     

一种GDI汽油机摩擦轮异响问题的解决方案

在当今内燃机技术发展中,在发动机前端轮系使用摩擦轮来控制机械水泵工作,使发动机快速暖机,是实现节能减排的方案之一。针对摩擦轮工作过程中产生的异响问题,文章介绍了该摩擦轮异响的原因及解决方案。     

关于混动车型怠速充电发动机异响影响因素的研究

文章针对某插混耐久乘用车在怠速充电发动机异响影响因素展开研究,对导致怠速充电异响的原因进行分析,提出了优化电池充电MAP、优化点火角推角MAP两项解决措施,通过单次、批量验证措施有效,该方案可以解决怠速充电工况下发动机异响问题。     

某乘用车自动变速器油泵异响机理分析

为了消除某自动变速器油泵异响,文章从激励源、振动传递、隔音以及油泵本体结构等多个方面进行了试验分析,掌握了异响的机理,并提出了有效的解决措施。试验分析表明,控制发动机的转速波动、降低激励输入、调整传动轴的刚性以及改变系统的固有频率等措施都可以改善异响。最终通过优化内、外转子与月牙形隔板的配合间隙,彻底消除了变速器油泵异响。     

发动机正时系统噪声分析与异响诊断

对某款4缸汽油发动机正时系统的噪声与异响进行研究,并开发出了诊断流程.对正时皮带引发的异响抱怨进行了分析,优化了其背部厚度.对相位调节器引发的异响抱怨进行了分析,发现其内部机油泄漏会导致正时系统的异响.对凸轮轴引发的异响抱怨进行了分析,发现其轮廓尺寸超差.对外界激励引发的异响进行了分析,使用静音惰轮和减振器降低噪声,发现减振器对外界激励引发的噪声有明显的抑制效果.     

汽车空调系统噪声研究与优化

文章针对某乘用车怠速开空调工况时车内明显感知的“咚咚”异响展开研究。通过声诊断来寻找问题频率；系统排查结果指向空调系统；理论分析后明确为拍频问题；样件优化并制定改善方案。该异响是明显的拍频问题，其产生原因为：（1）怠速加载工况压缩机6阶与发动机8阶间隔小于10 Hz;(2)压缩机本体激励过大；（3）原高压软管工作状态与压缩机激励共振；（4）空调管路系统隔振不足。此问题的解决进一步确定了避免拍频的设计准则和空调系统的设计规范，为后续车型开发给予了很好的技术支撑。     

某款摩托车发动机的噪声分析和改进

某型号发动机在加速过程中噪声大并伴随明显异响,经过测试分析。异响主要是由于发动机箱体在转速5000r／min左右时产生强烈共振引起。通过添加合箱螺钉的办法提高箱体模态,并调整平衡轴平衡率来降低离心力激励,从而降低了发动机的振劝和噪声,消除了异响。     

涡轮增压器废气旁通阀异响的分析研究

随着涡轮增压技术在汽油发动机上的广泛应用,涡轮增压器不仅要满足动力性、经济性及排放要求,还要满足NVH方面的要求。文章以一款1.5L增压发动机涡轮增压器废气旁通阀异响问题为基础,分析研究涡轮增压器废气旁通机构引起的NVH问题。从结构设计、产生机理及应用工况等方面进行分析,找出问题点,制定优化方案,并通过制作样件,搭载整车来检验改进方案的有效性,最终实现涡轮增压器废气旁通阀异响问题的解决。     

轿车用发动机异响声分析及测试识别方法

轿车异响越来越成为用户关注的重点,发动机是轿车噪声的主要激励源之一。文章介绍了发动机常见噪声,并通过CAE分析,确定了噪声源。结合生产中的问题,借助CAE分析手段,排除了设计影响因素。通过测量分析发动机噪声的声谱特点,快速识别了发动机异响声部位,并结合发动机凸轮轴表面加工工艺偏差,找到了引起发动机异响的根本原因,指出该方法可以在产品开发和批量生产中,对发动机机械噪声进行快速测试识别,并指导发动机凸轮轴加工。     

混动车起动异响分析与解决

本文总结了某款双电机构型混动车起动异响问题的解决方法和过程,对混动车起动异响产生机理和影响因素进行了深入分析。研究表明,起动过程中动力总成本体激励导致的传动系齿轮敲击是产生起动异响的主要原因。控制发动机起动时刻曲轴位置从而减小发动机本体激励,调整系统惯量或者控制发电机在转速爬升过程中施加补偿扭矩,可以改善动力总成的转速波动,达到提升起动工况动力总成声品质的目的。     

整车加速异响诊断与控制

对某车型车内加速噪声的异响问题进行分析和控制,运用CAE与试验相结合的方法,通过系统性的NVH问题诊断流程,找出车内异响问题是由发动机右悬置动刚度在390 Hz频段较弱引起。对发动机右悬置支架改进设计,并进行主观评价和试验验证,最终选取一种性价比较高、能够快速工程化的改进方案,车内加速异响被很好抑制,整车的NVH性能达到较好的效果。     

法国雷诺风景2．0发动机异响

故障现象：一辆法国雷诺风景2．0轿车,在一家雷诺4S店更换正时皮带及正时张紧轮等维修作业后,发动机出现了异响。发动机异响听起来像液压挺杆松旷的响声,也就是我们经常说的气门响声;发动机异响听起来也像发动机工作、爆燃、敲缸响声,有类似点火时间过早的爆燃的声音。发动机启动正常,怠速平稳。     

基于摩擦特性及仿真分析方法的车门异响控制技术研究

针对车门在颠簸路面行驶过程中的异响问题,对异响原因进行深入分析,从车门振动响应及摩擦原理等角度出发,识别影响异响的主要动力学参数及控制指标。通过进行材料匹配试验,优化材料间的摩擦特性和降低摩擦噪声,解决异响问题。在整车产品开发前期,利用CAE仿真分析手段,首先模拟真实路面对车身的激励,并分析识别异响风险点,然后对车身结构进行优化,最终实现对异响的提前判断和控制。     

发动机曲轴减振器对附件系统的影响分析与优化

针对某整车发动机在1700~2900r/min大负荷加速工况下存在发动机前端附件系统异响的问题,计算并分析了发动机曲轴减振器对于附件系统异响的激励影响,研究了增大曲轴减振器外圈惯量,即减小外圈激励对于附件系统张紧器振动的影响。基于仿真分析,测试改制曲轴减振器样件对于降低外圈激励及张紧器振动的效果。测试结果发现,增大曲轴减振器外圈惯量,可以有效降低外圈激励。因此在设计开发时,在满足内圈扭振角度要求的前提下,应考虑降低曲轴减振器外圈角加速度,由此可大幅降低附件系统张紧器的振动影响。     

浅析汽车发动机异响的排查维修方法

汽车发动机异响在发动机故障中尤为突出和常见,发动机异响,意味着发动机某一部位或结构出现了与预期相违背的状态,文章从人为操作不当、装配过程有异常、发动机材料有变化、运行环境恶劣或异常磨损的等方面探究发动机异响出现的原因,首先要判断的是发动机异响的部位及异响的频率,检查判断后,可根据常见故障经验需要进一步拆解,直到找到故障源,分析与诊断故障原因,选取最优方案实施维修。     

雷诺新风景车发动机异响

故障现象雷诺新风景车措载M4R发动机和CVT变速器,累计行驶里程为1 219 km,出现起动和熄火时有"咯噔"响,且发动机转速越高异响越明显的现象。故障诊断及排除经试车发现车辆起动和熄火时确实有异响,且发动机转速升高,异响声音明显增大。利用故障诊断仪读取数据流,发现怠速、中速和高速工况下所有数据均在正常范围内,发动机起动后可以正常运转,且发动机故障灯未点亮。参照雷诺新风景车维修资料,对发动机及附件进行检查。首先将发电机传动带拆除,起动试车,发现异响声仍然存在,排除发电机、涨紧轮、惰轮及空调压缩机传动带轮的故     

混合动力汽车变速器敲击异响优化

基于P0+P3+DCT构架的某混合动力车型,在车速80-100Km/h、发动机转速1600-1900rpm的工况时变速器存在齿轮敲击异响,其频率范围主要集中在200-700Hz。基于CAE仿真分析和试验验证,查明异响发生根本原因:双质量飞轮在问题转速段隔振性能低,以及电驱端减速齿轴惯量大造成。考虑成本和周期因素,最终通过优化双质量飞轮弹簧刚度,减小敲击齿轮惯性扭矩,优化控制策略等,综合方案解决敲击异响问题。     

基于ANSA的某汽车仪表板异响有限元分析及优化

汽车噪声大致可以分成两类:稳态持续噪声和瞬态噪声。路面噪声、发动机噪声等都是稳态持续噪声这一类,而异响一般都属于瞬态噪声。近些年来消费者越来越重视异响噪声。文章简要介绍了一种在汽车设计前期进行的,针对仪表板异响的分析优化方案。应用ANSA软件的前处理插件,可以快速对异响风险位置建立E-line;其后处理软件META可以快速对结果进行处理,并进行原因诊断,在设计前期给出指导建议。     

帕萨特车起动时发动机有异响

<正>故障现象一辆行驶里程约为21万km的2006年产上海大众帕萨特轿车,起动时发动机有异响。故障诊断接车后打开发动机室盖并起动车辆,立即听到发动机发出较响的"当当"声,传出声音的部位位于发动机前侧。根据该声音特征及部位,初步判断是正时带轮附近的机械故障,但具体产生异响的部位仍需进一步确定。按照从简到繁原则,将发动机熄火后先拆除了发动机正时带,然后重新起动,异响依然存在,说明不是正时带方面的问题;再将发动机熄火,拆除曲轴扭转减振器,起动发动机,异响消失,从此判定故障应该在曲轴扭转减振器方面。该车使用的是橡胶扭转减振器(图1),拆开后发现硫化     

柴油机敲击异响声源识别与控制

本文对某4缸柴油机在1000~3800r/min转速范围内产生的敲击异响展开研究。首先对发动机整机进行噪声测试,根据测试结果对异响噪声源进行了阶次分析和小波分析,判断该发动机异响是由于曲轴存在328.1Hz的弯曲模态,在受到曲柄连杆机构运动激励后,产生的结构噪声传递到机体表面,主要由前端罩盖等部件向外辐射引起。接着,对传递路径进行优化,以正时罩盖模态频率为优化目标,将正时罩盖一阶模态频率由330.7Hz提高至449.9Hz。最后,将改制样件安装到发动机进行试验验证。验证结果表明敲击异响在250~400Hz频率范围内的声能量平均降低了3.6dB,在1000~3800r/min转速范围内,250~400Hz频段下的噪声总值平均降低了2.4dB,同时满足了整车的主观评价要求。