内蒙古音江公路改扩建工程的植被生物量及生态系统服务价值损失

基于内蒙古音江公路改扩建工程永久占用的各类植被面积,定量地分析了该工程造成的农田、林地和荒草地的植被生物量和生态系统服务价值损失。结果表明,该工程永久占用的植被面积为167.02hm2,其中农田、林地和荒草地分别为84.14hm2、28.10hm2和54.78hm2,工程在3年的施工期内造成的生物量损失共计5 694.61t,其中农田植被生物量损失为877.66t,占15.4%,林地植被生物量损失为3 647.94t,占64.1%,荒草地植被生物量损失为1 169.01t,占20.5%。工程造成的生态系统服务价值损失共计140.87万元,其中农田生态系统服务价值损失为51.45万元,占36.5%,森林生态系统服务价值损失为54.33万元,占38.6%,草地生态系统服务价值损失为35.09万元,占24.9%。     

公路建设占用林地问题及其保护对策探讨

公路工程占用林地具有距离长、面积大的特点,在比较不同生态类型生态服务价值的基础上,确定了公路建设占用林地的原则,并据此提出了减少林地占用和减轻生态环境影响的措施及建议,将有助于公路建设减少林地的占用和减少公路建设对生态环境的影响。     

基于TOPSIS的黑龙江省公路施工路域生态环境影响评价研究

寒冷地区公路建设日趋发展,公路建设对土壤、植被等生态因子产生影响,导致寒区路域生态环境恶化。以典型寒区代表黑龙江省公路为研究对象,创新性地提出将冻土环境作为寒区生态环境评价的重要方面,建立公路施工期路域生态环境影响综合评价指标体系,利用组合赋权法确定指标权重,建立TOPSIS模型,通过计算各级指标贴近度来确定公路施工期路域生态环境影响评价等级。对国道丹阿公路呼十段进行了评价,评价结果为Ⅱ级。结果表明:建立的评价指标体系适用于黑龙江省公路生态环境评价,组合赋权法确定的权重科学合理,TOPSIS模型适用于黑龙江省公路施工期路域生态环境影响评价。     

广汕公路将扩至八车道 明年完成一期

广东广汕公路即将沿原路扩宽改造，将原双向四车道扩宽至双向八车道。整个工程估算需投人工程建设资金（含建安费、监理、基本预备费等）约4．04亿元，征地拆迁费用约5400万元。     

生态影响综合评价方法在公路选线中的应用

针对高速公路建设项目的特点,从指标选取入手,采取定量分析的手段,对比研究了两条线路工程建设对生态环境的影响程度。结果表明,用植被覆盖率、生物量、滞洪能力、土壤变化、农田占用、水土流失量等6项指标来定量分析生态影响程度效果较好,采用综合生态影响评价指数法确定线路的舍取是可行的。     

重交通量旧路改造工程方案选用之浅见

根据部颁《公路工程技术标准》,结合广深线松岗至黄田一级公路改造工程的实践,论述了对于重交通主干道改造工程,无论从施工安全、施工质量、施工期内直接投资的增加和间接的社会经济效益损失,或是从道路长期使用效能以及资金投入后取得的经济效益和社会效益等方面分析,宜优先采用新线方案,而将原有道路留作辅道。避免选用旧路扩宽方案。     

新型加筋土挡墙在重复荷载作用下的变形试验研究

以湖南湘潭至衡阳高速公路西线加筋格宾挡墙为工程背景,通过MTS万能材料试验机模拟交通荷载,对加筋格宾挡墙、绿色加筋格宾挡墙和钢网面板土工格栅加筋土挡墙三种加筋挡墙分别施加五种频率（2、4、6、8、10Hz）、四种幅值（30～60、40～80、50～100、60～120kPa）的交通荷载,每种幅值不同频率时竖向荷载作用次数不少于10万次,每种幅值不少于40万次,每种加筋挡墙累计荷载作用次数不少于200万次。得到了三种新型挡墙在竖向疲劳荷载作用下的最大水平变形、最大沉降量位置及最大累计水平变形率、最大累计沉降变形率的大小,总结了三种挡墙在不同动应力幅值、不同频率的重复荷载作用下的疲劳力学特性。所得结果为上述三种加筋结构在交通荷载作用下的工程应用提供了设计参数。     

基于CBR的公路工程造价估算模型

为了在投资决策阶段将历史公路工程案例资料用于拟建公路项目造价的估算,基于案例推理技术,提出了一种公路工程造价估算模型。首先利用11个相互独立的工程属性对公路工程案例进行了结构化和定量化的表示,使工程案例可以被用于推理计算中。然后通过基于OWA算子的专家打分法确定了各特征属性在相似案例检索中的权重,并利用灰色关联分析法进行相似案例的检索。再将BP神经网络对相似案例进行训练,获得可以反映出11个工程属性与工程造价间关系的网络,并将该网络对拟建公路项目工程造价进行估算,进而可以得到工程造价估算值。最后利用22条已建高速公路案例建立案例库,利用该估算模型对某高速公路工程造价进行估算,从而验证该模型的有效性。通过灰色关联分析共获得14个相似案例,利用这14个相似案例训练估算得的目标案例工程造价为1 794.90万元/km,这与竣工结算后得到的实际值1 725.81万元/km相比,相对误差仅4.003%。研究结果表明:该模型能充分利用历史公路工程案例,即使是在工程资料信息不够详细明确的投资决策阶段,也能得到较为准确的估算值,是一种精确、有效的模型。     

加筋格宾组合式挡墙破裂面及承载力特性

为提出加筋格宾组合式挡墙(加筋格宾+绿色加筋格宾结构)破裂面及承载力公式,通过对湖南省湘潭至衡阳西线高速公路第12合同段加筋土实体结构进行现场试验监测,总结了各层拉筋应变变化规律,提出了基于简化破裂面转折点位置为H/3(H为墙高)的新折线型潜在破裂面,推导了该折线型破裂面在2种破坏模式下的墙顶部表面承载力通用计算公式;采用极限平衡法,讨论了拉力破坏下其极限承载力公式,统一了0.3 H简化破裂面和朗肯破裂面形式下的承载力计算公式,并与4种规范加筋土典型破裂面进行了比较分析。结果表明:采用该折线型破裂面计算,比公路规范和BS8006规范安全,比铁路规范经济;双绞合六边形钢丝网加筋为拉力破坏,试验结果与计算结果相吻合。     

郑州西南绕城高速公路不同时期生态系统服务价值研究

根据黄土沟壑地带高速公路建设不同时期生态系统特征和生态服务功能的内涵,选择了水土保持、固定CO2、释放O2、滞尘、吸收有害气体、营养元素循环等指标,采用物质量和价值量相结合的评价方法,使用市场价值法、影子工程法、生产成本法、机会成本法研究了郑州西南绕城高速公路不同时期生态系统服务功能经济价值.结果表明: 研究区建设前农业生态系统服务功能价值平均每年为424.2万元,建设中期间为197.5万元,生态防护后为484.6万元.生态防护前后生态服务价值的差异极为显著,防护后生态服务价值超过原农业生态系统价值.     

公路弃渣边坡植被恢复探讨

北京山区公路大多为盘山或沿溪走向,为满足公路技术要求必须开山或架桥,对沿线生态环境的破坏难以避免。因此如何维持原有生态平衡、恢复植被是山区公路建设中需要研究和探讨的重要问题之一。文章着重阐述了运用工程和绿化相结合的手段解决北京山区公路建设与生态恢复的问题,将生态平衡恢复到建设公路以前的水平或有所提高。增加公路经过地区的绿量,改善局地小气候,防治水土流失。防护公路,保证行车安全,为行旅提供舒适环境。提高公路沿线自然景观价值。弃渣边坡植被恢复,种植密度考虑近期和远期效果相结合,植物配置考虑乔灌木相结合,常绿和落叶相结合,绿叶植物和色叶植物相结合,形成多层次、多色彩、立体覆盖的景观效果。     

高聚物注浆技术处治高速公路病害的经济效益分析

高聚物注浆维修高速公路病害技术是公路养护维修技术领域的新成果，体现了非开挖、精细化的理念，具有施工快捷、根治病害等优点，与传统维修方式相比，体现了显著的经济效益和社会效益。以安新高速公路示范工程为例，从直接效益和间接效益两方面对高聚物注浆技术和常规开挖换填两种方案进行了分析评价，结果表明高聚物技术具有明显的经济效益，可节省费用10552．73万元，效益提高56．56％。     

交通安全与驾驶员

1999年我国公路交通事故达412860次，死亡人数达83529人，连续5年超过7万人，每万辆车死亡人数为57.5人，比1998年减少2.9%，直接经济损失21.2亿元。随着汽车保有量的增加，道路畅通工程的实施以及汽车的行驶安全性不断提高，每万辆车死亡人数逐年下降。全国拥有驾驶执照的人数为3361万人，比1998年增长13%，增长速度进一步加快，可见加强交通法规宣传，提高全民交通法规意识势在必行。     

2015年轻卡市场及产品趋势

物流业特别是公路货运业与卡车市场息息相关,公路货运量走势直接关乎卡车市场走势。由于整体货量的下降,公路运输承担的这类货物运输量也出现下降,进而抑制了货运企业对卡车的市场需求。卡车行业的发展与国民经济密切相关,经济发展速度、固定资产投资、大宗物资原材料行业发展状况以及相应的宏观经济及政策等因素对卡车行业发展起着直接或间接的影响。2015年经济进入下行的通道,GDP首破60万亿,同比增长7.4%,增速滑落至1990年以来的新低。此外固走资产投资增速放缓,产能过剩,市场疲软,大宗物资运输量下降,美元紧缩回流,房地产投资下滑,导致到建筑建材业持续低迷不振。     

国道主干线系统对交通安全的贡献研究(英文)

选取了5个省市的7条高速公路和6条并行普通国省道作为课题研究的基础道路,应用"有无对比"分析方法,确定了高速公路相对于并行普通公路的事故率降低标准,并确定了高速公路交通事故经济损失指标.在此基础上,总结提出了高速公路减少事故伤亡人数及挽回事故经济损失的计算公式.最后,以沈大高速公路、成渝高速公路为案例,计算了上述2条高速公路通车运营以来对交通安全的贡献值,研究成果为总结"五纵七横"国道主干线交通安全运营状况提供了基本数据和计算依据.估算结果显示,国道主干线的使用减少了约9万起交通事故,挽救了10万人的生命,并使58万人免于受伤,挽回了125亿元人民币的事故经济损失.     

沙漠高速公路路基植物防护技术

随着我国生态环境建设步伐的加快和“秀美山川”再造工程的实施,以高速公路为主体的高等级公路绿化．在我国大规模迅速展开．已成为公路建设不可分割的重要有机组成部分。以我国第一条沙漠高速公路——榆(林)靖(边)高速公路为研究载体．采用柴草网格障蔽 植被防护、三维植被网等多种防风固沙法,研究其在沙漠高速公路建设中的适应性．实践证明是合理的,并能为我国在沙漠地区修筑高速公路提供宝贵的防护绿化技术经验。     

高密度电法用于既有公路路基病害检测试验研究

高密度电法是基于地下介质间的导电性差异的一种新型物探方法,广泛应用于工程地质勘查,但由于其电极为插入式铜棒,导致其很难直接应用于既有公路路基病害检测。文中在分析高密度电法探测原理的基础上,通过在路基中预埋设空洞病害,采用黏土作为导电介质,进行了高密度电法用于运营公路路基病害检测试验;基于试验结果进行高密度电法电极改造,开发了新型导电泡棉电极,并进行了现场试验检验,结果表明,通过高密度电法电极改造,可实现高密度电法直接用于路基病害检测,检测结果可满足工程需要,且大大提高了检测效率。     

美国公路交通安全的新趋势

美国拥有世界上最发达的公路交通网,每年国内对汽车、摩托车及其零部件和燃油、润滑油等的最终需求合计达到了3 840亿美元(1996年数据);它拥有7.4万km的州际高速公路,外加18 万km的NHS(国家公路系统)道路,还有605 万km以上的其他道路;美国汽车保有量预计到2000年将达到2.3亿辆,其中乘用车占96.7%,载货汽车占3.3%;每年汽车完成1.59 万亿车公里的运输任务,对美国经济发展和社会生活水平的提高有着不可替代的作用.但是,汽车交通事故是导致美国6～27岁的人死亡的最主要原因;公路交通事故每年造成的死亡人数都在4万人以上,外加 340万左右的美国人受伤;每年因公路交通事故造成的直接经济损失总计都在1 500亿美元以上.文中综述了美国近10年来公路交通安全的最新动态.     

公路T梁桥建设碳排放特征与规律分析

桥梁工程是公路建设碳排放的主要环节,T梁桥作为公路项目标准化制造的重要结构形式,掌握其碳排放特征和规律,有助于公路低碳建设和管理。研究采用排放因子法对23座典型T梁桥进行碳排放测算,划定了公路T梁桥建设边界范围,确定了碳排放测算功能单位,测算了各工程部位的碳排放强度,开展了参数敏感性分析和相关性分析,并提出了基于桥梁长度的桥梁主要结构碳排放估算模型。通过测算结果可知,公路T梁桥建设碳排放强度为8 927.13 t CO₂e/(km·lane),变化区间为4 002.64～9 871.74 t CO₂e/(km·lane),其中间接碳排放占比为98.28%～99.13%,而直接碳排放为6 820.99 t CO₂e。桥梁建设约86%碳排放主要集中在预应力T梁和桩基础,碳排放强度分别为1.23 t CO₂e/m³、0.68 t CO₂e/m³;约95%来源于水泥、钢材、回旋钻机和交流电弧焊机。敏感性分析表明,当水泥、钢材、电力、化石燃料碳...     

车辆工程专业人才培养模式的改革与创新实践

截止2021年,我国汽车保有量已突破2.6亿辆,汽车年产销量均超2200万辆,已经成为世界第一大汽车生产国和第一大汽车销售国。中国汽车化进程不断加快,形成规模达1.8万亿元以上的庞大汽车产业市场。汽车产业快速发展,也直接带动了多个相关产业的联动发展,必然需要大量高水平汽车工程技术人才作为支撑。因此,结合汽车产业市场对高级技术创新型人才需求的实际情况和车辆工程专业特色,有针对性地开展以提升工程实践能力为核心的人才培养模式改革,切实提升车辆工程专业人才培养能力,是我院主动适应经济社会发展、深化工程教育改革的最直接体现,培养更适合工程实践需要的创新型高技术技能型人才势在必行。