苏州市轨道交通1号线开发利益影响范围研究

为研究轨道交通对沿线房地产的影响范围,在现有的影响范围理论模型的基础上,采用广义出行成本表达可达性,并加入相应接驳方式来完善出行全过程,由此建立了修正的模型.通过对苏州市轨道交通1号线的实证研究,得到影响范围的计算结果,并与沿线房地产的特征价格半对数模型计算结果进行对比,印证了修正模型的可靠性.同时得出相关推论：轨道交通沿线的开发利益影响范围随着轨道站点距中心区域的可达性之变化而变化,车站越远离市中心,其影响范围就越大.     

共享单车影响下接驳公交线路设计与车辆配置方法

针对轨道交通的“第一/最后一公里”问题,接驳公交和共享单车是通勤用户最常选择的两种公共交通方式。为理解共享单车对接驳公交出行需求和线路设计等规划运营方面的影响,提出供需交互状态下的接驳公交线路设计与车辆配置模型。需求端考虑出行时间和出行费用,基于用户在共享单车和接驳公交之间的模式选择行为,动态计算接驳公交实际出行需求;供应端考虑车辆容量、数量和流平衡约束,以最小化公交运营成本和用户出行成本之和为目标,建立混合整数非线性规划模型,优化接驳公交线路设计及车辆配置。模型采用拉格朗日松弛算法进行求解。该方法应用于北京市回龙观地铁站周边出行小区接驳公交线路设计,公交及单车出行需求采用真实的IC卡数据,以及摩拜单车骑行数据,站点间行驶时长采用高德驾车路径规划API(Application Programming Interface)数据。实验结果表明,车辆总数为10,线路数量为2时,考虑共享单车影响的接驳公交规划模型相较于只考虑单一模式可以有效避免规划需求误差。此时,各站点到地铁站的平均运行时间是15.58 min,乘客平均等待时间是3.35 min;在线路数量为4时,各站点到地铁站的平均运行时间...     

共享单车与公共交通多元关系分类及阈值研究

为准确评估共享单车和公共交通之间的复杂时空关系,根据替代或补充关系的具体成因类型,结合共享单车出行起讫点的分布情况,定义共享单车与公共交通多元关系;其次,考虑公共汽电车与轨道交通的差异性,提出一种基于弱监督全连接神经网络的共享单车与公共交通多元关系的分类模型,并根据共享单车轨迹数据,计算不同关系分类和交通方式下的公共交通可达范围、共享单车骑行时长及步行接驳距离边界阈值。结果表明：共享单车与公共交通的多元关系可分为接驳补充、空白补充、替代关系1和替代关系2。其中,共享单车与公共汽电车多元关系的三参数划分阈值分别为329.75 m、5.07 min和182.93 m,与轨道交通多元关系的划分阈值分别为816.96 m、10.27 min和653.91 m。共享单车与公共汽电车以替代关系1为主,占总行程的54.98%;共享单车与轨道交通以空白补充关系为主,占总行程的48.90%。共享单车与公共汽电车关系主要为多元替代与接驳补充,与轨道交通主要为多元补充与替代关系2。共享单车与公共汽电车的关系相比于轨道交通会更为复杂。本文可为促进共享单车与公共交通在各自优势距离上的协同发展提供支撑。     

大连新建地铁对公交出行选择的影响

为了分析城市新建地铁项目对居民公共交通出行的影响，改善公交服务水平，提高公共交 通的分担率，针对大连市新建地铁线路展开研究。以大连市地铁1 号线沿线站点作为研究区域， 采用SP （Stated Preference） 调查方法，收集了300 名地铁沿线居民对常规公交以及新建地铁两种 出行方式的选择数据。通过建立二项Logit 模型，分析出行成本、换乘时间等选择方案特性变 量，出行特性变量以及出行者特性变量对于居民出行方式选择行为的影响，并计算弹性值及模型 精度。结果表明，通过调整出行成本及换乘时间可有效提高地铁分担率。由此提出相关政策建 议：对于出行成本，可从出行者年龄及出行次数两方面制定不同的优惠政策；对于换乘时间，可 从提高可达性、完善购票系统以及调整发班频率三方面进行改善。     

广州与东莞城际公交规划分析

为加强穗莞之间的联系,深化穗莞战略合作,广州与东莞间应尽快开展高效便捷的城际公交网络构建。利用手机信令数据对穗莞城际出行热点需求分析,就出行覆盖盲区进行公交线路规划。分析结果显示现行的城际公交尚未覆盖东莞中心区以及东莞西南侧广莞交界区域等出行热点,结合上述区域周边轨道线网分布情况,建议规划三条城际公交线路,衔接广州4号线、13号线以及东莞2号线,公交可达性显著提升。     

杭州公交与地铁无缝衔接

正随着轨道交通网络的逐渐完善,加强地铁与地面交通接驳,是发挥地铁和城市综合交通系统高效运行的基本前提,也是推进公交优先发展的基本保障。为了进一步方便市民公共交通出行,强化轨道交通接驳,自2012年11月杭州地铁1号线建成通车以来,杭州公交高度重视地铁与公交接驳工作,构建了地铁公交接驳体系。截至目前,杭州公交共计在主城区设置地铁接驳线163条。其中,1、4号线的彭埠站,2号线的白洋站,5、6号线的长河站等站点已初步做到接驳线路全覆盖。     

北京市轨道交通乘客出行方式选择分析

轨道交通作为城市公共交通的一种承担方式,近年来在大城市公共交通中扮演着越来越重要的角色,因此对轨道交通乘客出行方式选择的分析显得尤为重要. 本文通过对北京地铁5号线进行乘客问卷调查,掌握乘客到离轨道交通系统的方式选择规律及客流空间分布规律. 研究结论主要有：选择步行方式换乘客流量是最大的,客流主要来自直接服务区,选择常规公交换乘轨道交通的比例次之,选择小汽车出行的人一般都是驾车到有条件的车站进行P+R换乘. 在上述数据分析的基础上,提出了轨道交通系统在规划设计上尽可能根据站点的吸引范围及区域特征实现地面公交、自行车、步行、出租车、私家车等与地铁的近距离换乘.     

基于出行不均匀分布的通达型公交网络

通达性公交网络具有时空覆盖率高,乘客出行时间短等优点,可有效缓减城市交通拥堵。本文面向市中心靠近城市边界的城市形态且出行需求空间分布不均匀的城市,假设市中心出行均匀分布,郊区出行为线性递减的空间需求函数,建立公交线网规划、站点和频率设置的综合模型。模型受决策变量和输入参数影响小,稳定性和可行性好。当车头时距、市中心与城市比例、公交站距变化范围在-50%~46%,总成本增加不超过10%。乘客步行速度对总成本和乘客的成本影响较大,发展共享单车、公交微循环等会显著降低乘客出行成本。需求越集中于市中心,公交公司成本越会显著下降,但公交系统的稳定性下降,会削弱公交竞争力。     

济南公交BRT-7号线16日正式开通运行

为进一步方便二环西路沿线及西部居民出行,着力提高公交出行分担率,济南公交BRT-7号线于4月16日起正式开通运行。BRT-7号线开通后,济南市公交线路达到226条,BRT线路达到7条,标志着济南市公共交通线网越织越密,百姓出行越来越方便。     

快速公交多模式交通整合策略与研究 ——以延吉快速公交为例

中小城市受建设资金的限制,快速公交走廊难以在短期内迅速建设成网,形成服务范围较小、可达性较差等问题.本文提出采用多模式交通方式整合的方法,融合公交与轨道交通、自行车和步行多种出行方式,在对外交通相结合、慢行交通相融合、公共空间相契合三个方向进行基础设施完善,从而提高快速公交系统的可达性和覆盖面,吸引其他机动化出行转移,达到绿色可持续发展交通的目标.     

考虑地铁站点多方式接驳范围的接运网络配流模型

以接运地铁站点的多方式接驳网络内出行者接驳方式选择行为为研究对象,改进既有接驳时间费用的计算方法.本文考虑地铁站点不同接驳方式的接驳范围对出行者选择行为的影响,建立基于Logit-SUE的多方式接驳网络配流模型,并通过算例证明了模型的可行性和有效性.进而分析出行者对路径阻抗感知系数θ、接驳距离增加系数β和共享单车停车位设置距离l?_bike对配流结果的影响.结果表明：θ越大,配流结果随机性越弱,实际阻抗越小的接驳方式选择概率越大;β越大,接驳距离越长,步行方式选择概率越小,自行车方式选择概率先增大后减小,而公交方式选择概率则逐渐增大;l?_bike越大,自行车方式选择概率越小,公交和步行方式选择概率则越大,且随着β的逐渐增大,l?_bike对自行车接驳方式选择概率的影响程度先增加后减小.     

空间耦合连接性的TOD测度模型构建及应用研究

以公共交通为导向的规划模式，能够有效结合交通功能与土地利用。针对当前轨道交通 站点与周边土地利用关系研究中对引导要素考虑不足的问题，本文在“节点-场所”模型中新增描 述 两 者 关 系 的“ 可 达 性 ”维 度 ，构 建 基 于 空 间 耦 合 功 能 连 接 性 的 TOD(Transit Oriented Development)发展模式测度模型。以深圳市为例，评价轨道站点影响区TOD发展水平，并揭示轨 道交通与城市空间的协同关系。研究表明：改进的“节点-场所”模型对“均衡站点”识别区分度更 优；TOD综合指数空间上由福田、罗湖核心区向外围的光明、龙华和龙岗区方向递减。其中，轨道 交通2号线和7号线的节点和场所指数均处于较高水平，而6号线和11号线可达性指数呈高值集 聚；罗湖区多数站点可达性较弱，形成了近似TOD的“地铁上盖(TID)”或“地铁附近开发(TAD)”； 此外，轨道站点影响区TOD综合指数越高其站点客流量越大，两者协同度越高。     

深圳市轨道交通客流特征分析及启示

为增加轨道交通客流、完善运营组织方案并提高轨道交通服务水平,基于深圳市轨道交通网络运营现状,从网络、线路、车站三个层次分析轨道交通客流发展规律和时空分布特性。针对轨道交通规划设计及运营提出几点建议：考虑车站周边开发强度对客流的影响,不断完善车站周边配套设施;根据客流特征采取相应的行车组织方案;做好换乘站设计,满足乘客换乘便捷性、安全性和舒适性要求;重视步行和自行车交通系统规划设计,为乘客提供舒适的接驳环境;完善公共汽车交通接驳设施等。     

城市轨道交通网络新线接入后的客流预测

城市轨道交通网络新线接入后,网络拓扑结构和客流时空规律都将发生较大变化。提出通过可达性指标将进出站量预测、OD分布量预测、基于路径选择模型的随机客流分配等阶段关联,构建客流预测模型。进出站量预测时,构建土地利用替代指标,避免对新车站周边土地利用、社会经济属性等进行调查;同时由目的地选择效用计算得到车站可达性指标,描述车站位置对进出站量的影响。OD分布量预测时,构建目的地选择模型,可适应拓扑变化后的场景,模型中OD可达性指标由路径选择效用计算得到。构建的路径选择模型,综合考虑了影响乘客路径选择的各因素。最后,对广州市地铁6号线接入后的客流进行建模预测,各模型参数均符合统计检验要求且客流预测精度较高。     

城市轨道交通新建线路对沿线住宅价格增值的时空效应

定量分析城市轨道交通对沿线土地价值的影响，是通过土地价值捕获将外部效益内部化， 解决中国新型城镇化过程中城市轨道交通财务可持续的关键问题。本文在开源数据环境下，获 取2011—2016年北京市二手房交易数据，采用特征价格模型(HPM)分析北京城市轨道交通新建 线路对沿线住宅价格增值的时空效应。研究表明：与全局常参数的多元线性回归模型(MLR)、空 间滞后模型(SLM)、空间误差模型(SEM)和空间杜宾模型(SDM)相比，局部变参数的地理加权回归 模型(GWR)拟合效果更优，可以更好地消除残差的空间效应，刻画轨道交通与土地价值关系的空 间异质性。城市轨道交通带来的可达性提升对沿线80%以上住宅小区的房价具有显著的正效 应，住宅价格增值比率随地铁站距离递远递减，且具有显著的空间异质性。轨道交通对住宅价格 的影响在空间上具有网络化效应，新建线路不仅会改变周边房价，对城轨网络其他位置的住宅也 具有影响。城市轨道交通对住宅价格的影响范围为1 km，在该范围内，住宅价格受到的增值效应 在 2011—2016 年基本稳定，约为 3%；受新线直接影响区域的住宅价格会产生相对更大的提升 (0.02%~0.22%)。     

基于改进遗传算法的接运公交线路生成优化模型

城市轨道交通接运公交线路布设效果直接影响到轨道交通线路的运营效率．为了探讨轨道交通接运公交线路的最优布设方案,以最少线路接运最大客流量为目标,建立了线路生成的优化模型,并给出了求解该模型的改进遗传算法．以北京地铁5号线宋家庄站和刘家窑站的接运公交线路布设方案为例进行分析,结果表明：两个轨道交通站点布设6条接运公交线路能够使接运公交线路的载运能力最大,为205人／（km／h）．     

西安市自行车与轨道交通换乘站址规划初探

本文以我国轨道交通发展现状为背景,发挥自行车交通与轨道交通的有效换乘对提高轨道交通客流量有一定作用.以西安市轨道交通一二号线站点为例,结合西安市居民区、商业中心分布以及旅游景点的分布特点,运用层次分析法针对西安市自行车换乘站点进行初步选址,分别以主要人流换乘出行范围,自行车存放环境,换乘站点周边人口数,出行费用以及换乘时间作为要素构造判断矩阵,并通过依次对判断矩阵的一致性进行检验,得出决策方案.为以后西安轨道交通换乘站点建设提供一定的参考依据.     

北京市轨道交通车站客流时空分布特征

轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现,通过分析车站客流的波动性,发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不均衡特征。针对车站特点进行聚类分析,归纳出周边不同用地类型的车站客流时空分布差异性特征规律,并进一步分析了进站客流和换乘站客流特征以及进出站客流接驳特征。在此基础上,对北京市轨道交通发展提出应建立多层次的轨道交通系统和多样化的轨道交通运营组织方式;重视换乘站在网络中的合理布局,改进换乘站设计与运行组织;结合车站区位特征制定差异化接驳服务等建议。     

重庆轨道交通一号线一期工程站点影响范围研究

轨道交通的开通运营将对沿线经济发展起到极大的带动作用,确定轨道交通各站点的影响范围是定量研究轨道交通对沿线经济影响的基础。本研究从实证的角度,运用可达性相等理论研究重庆轨道交通一号线一期工程沿线14个站点的影响范围。认为轨道交通站点的影响范围随距城市中心轨道交通站点距离的增加呈递增趋势。