欧洲之星公司确认新线计划

正欧洲之星公司于2016年4月25日在伦敦举行的社区与环境计划发布会上证实:欧洲之星公司欲在2017年年底前开行伦敦—阿姆斯特丹线路服务,并且也寄希望于利用法国新开通的高速线路扩张其网络。欧洲之星公司计划于2017年12月在荷兰引入欧洲之星服务,这取决于届时是否拿到在比利时与荷兰路网运行新型西门子Velaro e320(374型)列车的必要许可。在荷兰路网的试验预定于2016年6月开始     

伦敦—阿姆斯特丹将开行欧洲之星直达列车

正欧洲之星高速铁路客运服务主要连接英国伦敦、法国巴黎和比利时布鲁塞尔三地,速度高达300 km/h。列车从英国伦敦出发,途径艾贝斯费特(Ebbsfleet)、阿什福德(Ashford),进入英法海底隧道,抵达法国加莱(Calais)、里尔(Lille),然后从法国里尔分2个方向行驶,向南驶向法国巴黎,向北驶向比利时布鲁塞尔。2018年2月9日欧洲之星公司宣布,伦敦—阿姆斯特丹的高铁直达列车将于4月4日正式     

世界铁路简讯

国际◆2006年9月底,跨英吉利海峡隧道的旅客运营商欧洲之星创造了其正点率最高纪录。在9月份的最后一周,98%以上的列车正点到达。     

基于舒适度的高速铁路线路设计与优化

研究目的:为了进一步提升高速列车旅客乘坐舒适度,在加快改进高速列车性能的同时,更要注重高速铁路线路的设计与优化。为此,针对高速铁路线路参数与舒适度关系进行系统的分析和研究。研究结论:(1)建立了基于线路参数的舒适度评价模型,并确立了相应的评价区间;(2)根据《高速铁路设计规范(试行)》(TB 10621—2009)进行线路参数设计时,既要考虑线路的实际地形及工况,同时还要兼顾旅客舒适度的要求,选择合理的平、竖面曲线参数,才能设计出相对比较合理和旅客满意的线路;(3)通过对基于旅客舒适度的平面曲线半径设计与优化理论的分析和研究,得出了不同设计速度下的平面曲线半径最小推荐值;(4)该研究成果可为今后高速铁路线路设计与优化提供指导。     

疲劳时间法在线路平面舒适度参数选择中的应用

为满足旅客乘坐舒适性的要求,分析影响旅客乘坐舒适性主要是旅客所承受的未被平衡离心加速度。为选取合适的线路平面参数,在对乘坐舒适性评价标准研究的基础上,考虑旅客乘车的时间效应,按照疲劳时间法,将旅客乘车疲劳时间用线路长度、路段设计速度、地形条件等参数表示,根据疲劳时间确定人体承受的振动加速度限值,从而选定满足旅客乘坐舒适性的线路平面参数。     

钢轨纵向力测定法

伴随列车的通过，钢轨接头部分发生噪声、振动，成为轨道维修的薄弱处所，同时还影响到旅客的乘坐舒适度。为了解决这些问题，东日本铁路公司一直推进无缝线路的铺设。     

成渝线开行摆式车体列车提速的技术可行性研究

为加强铁路同成渝高速运输竞争的能力，必须在保证乘客乘坐舒适性的情况下，大幅度提高铁路旅客动力的运行速度，同时，要昼减少投资，降低运输成本，降低票价，吸引旅客。在既有线路条件下，开行摆式车体列车是一种有效措施。     

英国“高速铁路1号线”开通运营

2007年11月14日上午，伦敦当地时间11时，一列“欧洲之星”客车从整修一新的圣潘克拉斯车站出发，沿新建成的英国“高速铁路1号线”，向英吉利海峡海底隧道疾驶。列车经过2小时15分运行于法国当地时间下午2时15分，抵达巴黎北站，比先前运行时间缩短了20分钟。在首列列车出发后不久，另一列列车驶出圣潘克拉斯车站，前往比利时首都布鲁塞尔，运营时间为1小时51分。     

铁路旅客感知的列车服务质量实证研究

探讨铁路客运列车旅客感知服务质量的构成与维度,及其与旅客感知消费价值、旅客满意度、旅客再乘意向以及正面口头传播意向之间的关系。本文以乘坐广深铁路"和谐号"列车的旅客为对象,共收集149份有效问卷,采用结构方程模型分析技术对数据进行分析。研究结果表明:旅客感知的列车服务质量包含3个维度,即硬质量、软质量、列车上所售商品质量;旅客感知的列车服务质量、票价合理性、列车旅行速度对旅客感知的消费价值有显著的正向影响;旅客感知的消费价值对旅客满意度有显著的正向影响;旅客满意度正向影响旅客的再乘意向及其正面口头传播意向。     

欧洲部分国家的铁路发展

英国第一条No1英吉利海峡海底隧道出口至伦敦-圣-潘克拉斯车站高速铁路（HS1线）正式建成，从2007年11月14日起开行伦敦-巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹的“欧洲之星”Eurostar列车，实现了与欧洲内陆高速铁路网连接。此后，英国政府组织有关部门对建设英国西一北快速运输走廊、连接伦敦市中心和希思罗机场及与米德兰和西北部地区主要城市的№2高速铁路（Hs2线）问题开展研究．对修建HS2线的必要性和可行性、新高速线的设计构想、线路走向、需要解决的技术问题、工程预算造价、建设资金筹措、建设方案的技术经济比较，以及其他有关方面的许多问题．进行了比较全面地深入研究和论证。     

英国未来的第二条高速铁路

英国第一条从英吉利海峡海底隧道出口－伦敦圣潘克拉斯车站的高速铁路1号线（HS 1线），自2007年11月14日起，开行伦敦－巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹的欧洲之星（Eurostar）列车，实现了与欧洲内陆高速铁路网的连接。此后，英国政府组织有关部门，对建设西北快速运输走廊、连接伦敦市中心和希思罗机场及米德兰与西北部地区主要城市的高速铁路2号线（HS2线）开展研究，对修建HS2线的必要性和可行性，新高速线的设计构想、线路走向、需要解决的技术问题、工程预算造价、建设资金筹措、建设方案的技术经济性比较，以及其他有关方面的许多问题，进行了比较全面深入的研究和论证。     

为什么说英吉利海峡隧道是最安全的运输通道

乘列车穿越连接英法两国的英吉利海峡海底隧道,是否会引起旅客的恐惧?穿越50公里隧道,其中38公里在海床之下,是否会让人担心?在高峰时间,隧道内两条铁路可以同时客纳2万名乘客,平均每两分半钟就要发一列车,间隔时分如此之短,是否会出问题?     

德国铁路长途客运新运营理念

1引言近年来,铁路长途客运在德国越来越受欢迎,逐渐成为替代私家车和短途航空运输的重要交通方式。这归因于铁路基础设施的扩建、与长途公交竞争过程中价格政策的变化,以及铁路作为环保交通方式吸引力的增加。然而,铁路在德国长途运输中所占市场份额仅为24%,有63%的长途旅客从未或者很少乘坐列车,其原因在于列车准点率难以保证,而且通常需要换乘(这一点对于携带行李的旅客而言非常不便)。并且许多线路和枢纽的通过能力和换乘能力已经饱和,根据目前的运营理念很难再扩大供给,导致列车时常人满为患。     

英法海底隧道的铁路信号系统

本文叙述了连接英法两国铁路网的海底隧道内的各种线路的限速情况，各种列车的状况和行驶范围。本文祥细地介绍了海底隧道内的铁路信号系统及其各种试验。     

ATO模式下列车冲动分析与整改

分析了深圳地铁3号线列车在ATO运行模式下,产生冲动的根本原因,并通过优化庞巴迪信号系统与韩国Rotem牵引/制动系统软件及接口参数,从而提高列车旅客乘坐舒适度。     

既有350 km/h铁路运行更高速铁路线路平面参数适应性分析

通过采用车线动力学分析方法,基于建立的动力学仿真模型,对某既有设计速度目标值为350 km/h的铁路曲线段进行了400 km/h运行的线路平面参数适应性研究。结果表明：（1）当列车速度提升至400 km/h后,多项动力学指标较350 km/h时增加较为明显,安全性与舒适性均有所下降;（2）尽管列车的安全性可以得到保障,但乘坐舒适度下降,存在一定的舒适度隐患,适应性有待进一步提高;（3）建议在可能的情况下,适当增大曲线半径与夹直线的长度,以保证旅客乘坐的安全性与舒适度。     

ICE3将登高速列车新舞台

ICE3是德国新一代高速列车,将于今年底投入法国科洛涅与荷兰阿姆斯特丹之间的国际联运服务。ICE3不仅速度更快,乘坐也更舒适。 据介绍,ICE3型列车将有多种规格供应市场,单一电力制式的ICE3将用于德国国内线路上,能适应多种电力制式的ICE3主要针对欧洲的国际联运线路组织生产。采用交流供电的ICE3最高速度为每小时330公里,在5‰的连续上坡道上可保持每小时     

基于因子分析与AHP的高速列车乘坐舒适度评价模型与实证分析

针对目前舒适度研究偏重于列车运行物理指标层面的现状,结合人机工程学、环境与行为心理学等相关理论,提出了综合满足旅客乘坐需求、生理感受与心理感受的高速列车广义舒适度的概念。在对北京至四方的铁路线运行的CRH2型动车组745位旅客进行问卷调查的基础上,通过因子分析对指标进行降维,利用AHP构建乘坐舒适度评价模型,得出舒适度影响因素的权重,并提出改进建议:1.细化列车振动、噪声与照明舒适度评价指标;2.优化座椅休息、就餐、娱乐等功能设计;3.进一步调控车厢温度、湿度与空气质量。该模型的建立为我国高速列车乘坐舒适度研究提供了理论依据。     

追求完美的列车座椅设计——来自瑞典轨道交通领域的探索

对于轨道交通管理部门和列车运营商来说，如果希望吸引更多的旅客乘坐火车，就必须在运行速度、便捷性、舒适度和服务质量等方面下工夫，而且尽可能地将价格控制在最低限度。其中，列车的内部设计特别是座椅设计，直接关系到旅客乘坐的舒适性，因此成为轨道交通一个重要的研究领域。瑞典轨道交通领域的专家学者们在这方面进行了不少有益的探索。     

英国大东北铁路公司引进2列欧洲之星

随着东海岸干线客运量的增加，尤其是节假日，大东北铁路公司(GNER)的列车数量显得严重不足。大东北铁路公司目前的车组包括31列运行速度为200 km/h的IC225、31辆9系机车、31列可编为10辆编组的一批客车和9列通往赫尔、哈罗盖特、阿伯丁、因弗内斯及斯基普顿在非电气化线路上运行的IC125型内燃列车，同时公司还有尚未签订制造合同的六轴式89系机车样车(200 km/h)。 尽管列车数量不足，大东北铁路公司仍将1997年和1999年—2000年的日运营列车增加到100列～112列。为满足这一要求，1999年IC225的运营里程达到44.32万km。因此，随着客运量的加大，大东北铁路公司急需增加列车数量，在等待已订购的于2004年第一批交货的Pendolino列车期间，可满足需要的是英国铁路购买的7列372/21系区间欧洲之星(现归英国欧洲之星公司所有，运行在巴黎和伦敦北部一些城市间的线路上)。由于英国欧洲之星公司认识到巴黎和欧洲其他城市间的客运市场将大部分被航空公司抢占，被迫放弃了这项计划。所以大东北铁路公司租借了2列欧洲之星，租期3年，用于金斯克罗斯和约克间的运输。21名欧洲之星的驾驶员经过培训后，在东海岸线上服务。大东北铁路公司同时雇佣了50名其他人员在列车上服务。由此，这种以“白色玫瑰”命名的列车每星期可为大东北铁路公司多提供25 000个席位。表1为IC225型和373/2系的技术参数。 表1 IC225型和373/2系的技术参数 IC225型 373/2系 编组 1节动车 2节动车 1节带驾驶室拖车 14节拖车 9节拖车 编组长/m 249 319 质量/t 554 665 功率(供电电压为25 kV时) /kW 4 700 12 200 /hp 6 300 16 354 最大速度/(km*h-1) 200 200 功率/重量比/(hp*t-1) 12.9 24.59 定员/人 一等车 112 114 二等车 442 442 刘晓艳译自《LE RAIL》2000， №81，11 魏晓东校