重载货运内燃机车钩缓系统研究

根据线路运行试验和仿真计算的结果,分析钩缓系统对重载列车纵向力和横向力的影响,提出120km.h-1速度级重载货运内燃机车钩缓系统的基本要求,并提出相应的钩缓系统方案。通过仿真分析,研究该方案的车钩强度、缓冲器容量与机车联挂速度的关系;并通过受力分析,系统研究钩缓系统对中控制功能的原理。综合分析表明:所提出的钩缓系统方案能够满足120 km.h-1速度等级重载货运内燃机车车钩强度及连接可靠性、列车运行稳定性的要求。     

102型钩缓装置重载适应性研究

在分析重载机车102型钩缓装置结构特点的基础上，明确其受拉状态下最大自由转角大于受压状态的特点；通过唐包线重载列车实车试验数据，评价102型钩缓装置在双机重联牵引运用环境下区间运行和侧向通过12号道岔工况下的重载适应性，分析车钩最大自由转角和机车二系悬挂横向刚度对重载机车安全性的影响；采用加权离散方法，建立可模拟车钩钩肩止挡和缓冲器偏压特性的102型钩缓装置动力学子模型，基于此搭建机车位于双机重联位和中部从控位的列车动力学模型并进行验证，仿真分析102型钩缓装置在组合编组运用环境下的重载适应性。结果表明：102型钩缓装置能够适应双机重联牵引单元万吨列车的安全运用要求，在侧向通过道岔时具有较好的线路曲线方向跟随性；机车二系悬挂刚度、车钩最大受压自由转角对机车运行安全性具有明显影响；在满足现场车钩连挂需求的前提下合理控制车钩最大受压自由转角，102型钩缓装置能够适应双机组合牵引2万t列车的安全运用要求。     

13#车钩自动分离故障分析与预防措施

1概述 13#车钩是我国铁路货车车辆的主型车钩,随着列车提速重载的发展,13#车钩的故障发生率呈上升趋势,列车分离事故频繁发生,已成为车辆部门的主要惯性事故,如2002年4月～7月,郑州北车辆段管内的京广、陇海上行线就发生4起列车分离事故,其中2起相关车钩的钩提链的松余量不足40 mm,2002年8月9日的71636次列车分离造成12列旅客列车晚点,严重影响了铁路运输.     

铁路货车互钩差超限故障原因分析及现场应急处置

正《铁路技术管理规程》中规定:铁路货车车辆互钩差不得大于75 mm。铁道车辆在运行过程中互钩差超限时,前后车钩的钩舌受力面会发生改变导致接触面积减小,车辆通过坡道或者弯道时前后车钩发生不等幅的上下振动,当振幅差过大时前后车钩易发生脱钩事故导致列车分离。另外,列车通过弯道时,车钩接触部位改变会导致车辆转弯半径发生变化,如果车辆仍以原临界速度通过弯道则易导致车辆侧翻脱轨,可见车辆互钩差超限故障严重影响列车运行安全。1 原因分析由于货车     

2万吨重载组合列车纵向冲动影响研究

为了研究我国2万吨重载组合列车纵向冲动问题,以装用C80系列运煤专用敞车的组合列车为例,采用Matlab/Simulink模块建立了2万吨重载组合列车动力学模型,考虑列车编组方式、从控机车响应时间、车辆结构、钩缓装置、运行条件等因素,重点分析了1+2+1组合列车紧急制动工况下各因素对纵向冲动的影响。研究表明:列车编组方式对各车位车钩力的大小和分布影响很大,提高从控机车响应时间、装用牵引杆装置或摩擦胶泥缓冲器有利于改善车钩受力,列车以低制动初速度在陡下坡道时进行紧急制动的车钩力最大。     

C_(80)型敞车牵引杆拆装机的研制

<正>1问题的提出随着大秦铁路重载高效的发展,列车编组数量逐步增加(C80型敞车编组已达200辆以上)。为提高运输效率,对在大秦线运行的C80型敞车进行了加装牵引杆改造,改造后每3辆为一组(图1)实现不摘钩翻转、卸车,最大限度地避免了车辆在区间运输时由于车钩连接处防跳止销脱落而造成的列车分离事故。加装牵引杆之后,由于没有专门的牵引杆拆装工装,给车辆段修造成了困难。目前,太原铁路局湖东车     

重载列车制动主管定压应恢复为500kPa

随着铁路运输的不断发展，列车牵引定数（辆数）不断增加，列车管初充风和再充风的压缩空气需要量随之增加，充风速度也相应减慢，重载列车表现尤为突出。对于始发列车来说，仅仅是延长充风时间和机车车辆周转时间，问题还不大。在长大下坡道需要循环制动时，如果缓解速度过高，再制动时充风不足，会带来安全隐患；如缓解速度过低，由于充风速度的减慢，车辆缓解时的一致性越来越差，则会使列车冲动加剧，易引发断钩分离事故。尤其是在长大下坡道因线路、信号或天气不良等情况下需要低速限速运行时，操纵难度更大。     

车钩检修质量对车钩分离的影响及段修中应采取的措施

随着货物列车全面重载和提速，车钩分离事故频频发生。造成车钩分离的原因很多，如低强度车钩和小容量缓冲器裂损；车钩、钩尾框等配件使用年限过长； 新造产品的质量不高，如铸造砂眼、 缩孔；车钩检修质量不高，使车钩防跳作用不良或失效等。其中，车钩检修质量不高是重要原因之一。下面就车钩检修质量对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析。     

HX_D1组合列车牵引与电制动模型的验证

为了验证重载列车牵引与电制动模型可靠性,以HX_D1型8轴9 600kW电力机车为研究对象,使用列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统(TABLDSS)分别对惰行、牵引和电制动工况下的速度、车钩力等参数进行仿真计算并与试验比较。结果表明:车辆运行基本阻力模型在惰行工况下能够很好的模拟列车瞬时速度变化,最大误差0.9km/h;上坡道牵引工况下的仿真速度与试验最大误差在±1km/h内,第4车车钩力最大误差3.2%;下坡道制动工况下仿真速度误差0.8km/h,第4车车钩力最大误差3.7%,证明了建立的车辆运行基本阻力、牵引与电制动模型是准确的。     

重载列车纵向冲动分布试验研究

通过1万t和2万t重载列车的运行试验,得到重载列车在不同的货车和机车编组方式、线路工况、机车牵引特性、操纵方式、制动以及车钩间隙等各种试验工况下的试验数据,并根据试验数据分析列车中不同位置货车的车钩力以及车体纵向加速度值的分布规律。分析结果表明:重载列车制动时的车钩力最大值均出现在制动开始缓解至缓解完毕的过程中;采用1+1编组方式的1万t重载列车在长大下坡道制动时的车钩力均大于平直道时;而采用1+1编组方式的2万t重载列车在长大下坡道制动时的车钩力均小于平直道时。货车在列车中所处的编组位置不同,其车体纵向冲动也不同;车钩间隙减少2/3,则车钩力可降低近1倍。主从控机车通讯及时可靠也是使不同位置的货车车钩受力分布均匀和减小列车中车体纵向冲动的重要措施。