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行人过街交通是混合交通流中重要的组成部分,解决行人与机动车之间的干扰与冲突问题是改善我国城市交通运行状况的重要内容. 本文对交叉口行人二次过街方案及其对行人的延误进行研究,意在解决交叉口行人与机动车之间的干扰与冲突问题. 通过总结行人过街行为及需求特性,结合行人二次过街设施的设置条件及评价指标,提出行人二次过街方案,得出行人二次过街延误模型. 并以北京北三环四通桥为例,进行实例研究. 通过仿真模拟,得出行人延误及交通流量等结果,其结果表明,行人二次过街方式能够提高行人过街安全性,减小行人过街等待时间,增加行人的通过效率,减少行人违章过街率,从而降低与机动车之间的冲突.     

高校出入口无灯控路段行人过街延误研究

为改善高校出入口过街行人与机动车冲突状况,保障行人过街安全,对高校出入口无灯控路段高峰时段人行横道上行人过街延误进行研究。以吉林建筑大学西门前新城大街路段和吉林财经大学东北门前净月大街路段为例进行交通调查,对高峰时段不同交通量下行人过街延误进行理论计算,与观测统计的行人过街延误实际数据进行对比,行人过街平均延误理论值与实际值相差较小。结果表明,城市道路无灯控路段的行人过街延误模型适用于高校出入口无灯控路段行人过街延误的计算。分析现有研究成果,提出高校出入口路段高峰时段行人过街设施设置与改进建议。     

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通过对行人过街的三种情况即自由过街、无控制人行横道过街和信号控制人行横道过街进行研究，分析了不同过街条件下行人与机动车的运行特征。设定行人与机动车到达间距服从负指数分布，给出了不同条件下的机动车延误计算方法。研究结果表明，对行人过街选择合适的过街方式可以有效减少机动车的延误，特别是在行人与机动车交通量比较大时，设置人行横道（包括信号控制与无信号控制）可以大幅度减少机动车的延误。     

基于过街人数分布的路段机动车延误经验模型

为了准确描述城市道路无信号控制路段行人过街设施对机动车延误的干扰,提出了路段人车冲突机动车避让方式、经验概率分布及基于过街行人数量分布的机动车综合延误计算模型。研究表明:一次行人过街数量分布对机动车选择避让方式概率具有重要影响,该模型计算的理论机动车延误与实际案例机动车延误误差处于合理范围内,表明该经验方法是有效的。     

无信号控制路段人行横道行人过街时间研究

分析了城市道路无信号控制路段人行横道处行人和机动车的运行特性,针对行人利用可穿越间隙过街的特性得出行人的平均过街延误和过街时间.运用vissim软件仿真得出路段人行横道处不同的机动车量情况下行人的过街时间和机动车通过人行横道的时间,从而得到无信号控制路段人行横道改为信号控制的依据.仿真结果表明:在双向4车道的次干路中,当机动车流量超过2 400辆/h时,将人行横道改为信号控制时更适合行人过街.     

无信号控制路段手机对行人过街行为和安全的影响

行人过街时使用手机会对其过街行为和交通安全产生一定的影响.本文以武汉市6个无信号路段交通调查数据为基础,对行人使用手机时的行为和安全性进行统计分析,并建立了基于Order Probit回归分析的人车冲突量化模型.结果表明：11.76 %的行人在过街时会使用手机,其中看手机屏幕、打电话和听音乐分别占6.65 %、2.83 %和2.28 %;使用手机对行人过街行为有明显影响,包括行人过街时间增加、过街眺望次数减小等;与不使用手机的行人相比,行人使用手机会有更大的几率与机动车产生冲突,其中,打电话对是否产生轻微冲突的影响最大,看手机屏幕对是否产生严重冲突的影响最大.     

信号灯对路段行人过街的影响研究

路段过街行人与直行机动车之间的冲突不仅增加了机动车的延误,也增加了机动车-行人事故发生的风险,而安全设施的设置对行人过街特性和机动车的驾驶特性有重要的影响,对此进行研究可为道路的安全审计和安全改造提供参考。     

基于人车冲突分析的转向专用相位设置研究

为缓解行人与转向机动车的冲突,提出在满足一定条件下的信号交叉口设置转向专用相位.运用基于人车冲突分析的转向车辆通行能力模型和行人过街平均延误计算模型,通过对比分析设置转向专用相位前后交叉口通行能力和行人过街平均延误,给出了转向专用相位的设置条件.研究表明,在该条件下设置转向专用相位将提高信号交叉口的通行能力,降低行人过街的平均延误.     

基于人车冲突的右转机动车信号配时优化方法

为了缓解人车冲突，增加行人过街安全性，在界定右转机动车与行人冲突区的基础上，以红灯期间等待过街的行人群体通过冲突区的时间为依据，对右转机动车进行信号控制，建立右转机动车禁行时间计算模型，并以长春市自由大路和同志街交叉口为例，应用Webster延误模型对右转机动车信号配时方案进行验证。结果表明，交叉口总延误降低20%,同时在很大程度上缓解了右转机动车与行人之间的延误。     

高校出入口行人过街特性与过街设施研究

为了适应高校出入口行人过街的特殊性,缓解过街行人与机动车的冲突,对行人过街特性及过街设施进行研究.以大连交通大学正门前黄河路段为调查对象,进行行人过街特性与机动车运行特性的交通调查.采用数理统计的方法,对比分析了平峰时段与高峰时段的行人过街特性及行人与机动车冲突特性.基于高校行人过街的特殊性,分析提出了行人过街设施的设置方案.研究表明,高校行人过街具有明显的时间分布特性,应充分考虑该特性及过街安全性来设计行人过街设施.     

平行流交叉口行人过街控制策略研究

为解决平行流交叉口行人与机动车冲突问题，考虑行人与机动车在冲突点为寻找间隙穿越的交替穿插的抢行博弈过程，重新设计行人过街信号相位方案，提出人车搭接相位行人过街模式；考虑行人专用相位过街模式，给出两种行人过街模式的信号控制策略；构建优化模型，并对模型等价变换，降低计算复杂度.结果显示：常规交叉口处于高饱和状态时，两种行人过街模式下平行流交叉口分别降低了73.8%、50.3%的车均延误，故人车搭接相位过街模式效益更优；人车搭接相位过街模式与不考虑行人过街模式相比，交叉口车均延误仅增加 0.6~3.8 s⋅ pcu-1 .研究成果可为平行流交叉口行人信号配时提供理论依据.     

平行流交叉口行人过街控制策略研究

为解决平行流交叉口行人与机动车冲突问题,考虑行人与机动车在冲突点为寻找间隙穿越的交替穿插的抢行博弈过程,重新设计行人过街信号相位方案,提出人车搭接相位行人过街模式;考虑行人专用相位过街模式,给出两种行人过街模式的信号控制策略;构建优化模型,并对模型等价变换,降低计算复杂度.结果显示：常规交叉口处于高饱和状态时,两种行人过街模式下平行流交叉口分别降低了73.8%、50.3%的车均延误,故人车搭接相位过街模式效益更优;人车搭接相位过街模式与不考虑行人过街模式相比,交叉口车均延误仅增加 0.6~3.8 s⋅ pcu-1 .研究成果可为平行流交叉口行人信号配时提供理论依据.     

信号交叉口行人二次过街下右转车通行能力与延误估计模型

在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下，以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标，利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式；根据行人流随机消散和集中消散的不同特征，应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型；并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明，除了在少数行人流量比较大的情况下， 行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误；在其他大多数情况下，行人二次过街设置后， 右转车的通行能力将受到限制，延误增大，其中，平均通行能力降低了16.68%，平均延误时间增大 了21%，所以，当右转车交通需求较大时，需同时考虑行人和右转车的交通运行状态，优化设计是否采用行人二次过街，避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。     

路段行人过街设施安全性分析

当前由于行人过街设施选型不合理导致交通事故频发。首先揭示了在路段孤立设置人行横道的局限与风险。基于国内外相关研究和实践,针对几种过街设施对行人安全性和过街服务水平的影响展开讨论,结果显示：一般情况下,路面增设设施（如人行道路缘展宽、行人安全岛）能够帮助行人安全过街,提高行人过街服务水平,但没有为行人提供优先权;提供配套设施（如凸起斑马线、行人过街信号灯）对提高行人安全性效果最好,但是会增加机动车的延误;如果设置立体过街设施,应充分考虑人性化设计且限制违章过街。     

行人穿越机动车流的平均临界间隙分析方法

通过研究行人穿越机动车流的平均临界间隙．对所观测的行人穿越间隙数据进行归纳分析,得出可接受穿越间隙的正态分布函数N（4.86,1．72）,并通过三种不同的方法逐一计算出平均临界间隙,可为今后的行人延误时间、通行能力以及与车辆之间的冲突分析研究提供解决方案。     

Analysis of Vehicle Delay on Road Sections on the Condition of Pedestrian Crossing

This paper has analyzed the running characteristics of vehicles and pedestrians on different crossing conditions by studying the three conditions of pedestrian crossing including crossing freely, crossing in non-signalized crosswalk, and crossing in signalized crosswalk. Vehicle delay has been studied under these three conditions on the assumption that the arrival gap between pedestrians and vehicles obeys the negative exponential distribution, and the calculation method of delay under different conditions is described. The result indicates that selecting appropriate crossing mode for pedestrians can effectively decrease the vehicle delay, especially when the traffic of pedestrians and vehicles is heavy. In addition, setting crosswalk (including signal control and non-signal control) can considerably decrease the vehicle delay.     

定时控制交叉口行人专用相位适用性评价模型

行人专用相位是国内近年来用于解决交叉口行人与机动车冲突的一种控制方法。为评价行人专用相位的适用性,综合考虑行人效益、机动车效益和安全效益三方面因素,分别选取车辆延误、行人延误和潜在事故发生数作为评价指标,采用多指标评价法建立行人专用相位的适用性评价模型,运用VISSIM仿真法进行验证,对比结论基本一致。并根据此评价模型,对设置行人专用相位的影响因素进行定量分析。     

信控交叉口提前右转机动车与行人冲突特性

针对在信号交叉口提前右转且无信号控制的条件下,直右混行车道上右转车受直行车阻挡的问题,根据混行车道上交通流特性,确定了交叉口信号周期内提前右转机动车无法进入右转弯道的阻断时间,结合行人流上游所受的信号控制方式,解析了机动车与双向行人的冲突过程,计算了冲突中机动车与行人的通行时间,并在此基础上,建立了提前右转方式下右转车与行人的延误模型.案例计算与分析表明:模型计算值与实际调查值之间的相对误差在20%以内;当机动车流量小于350 pcu/h,机动车对行人通行影响较小,而当机动车流量大于350 pcu/h,行人与机动车的竞争冲突较为明显.      

考虑行人保护策略的交叉口信号配时优化模型

为促进平面交叉口的行人交通安全,本文基于美国国家电气制造商协会(NEMA)的双环相位标准,将行人专用相位(EPP)、行人同步保护相位(CYPP)以及行人前置相位(LPI)这3种行人保护策略整合到一起,以信号周期和行人-右转车的冲突点数量最小化为目标,构建交叉口信号配时优化模型。在假定交通参与者遵守信号规则的前提下,除LPI策略中远端行人与右转车冲突外,其余冲突点经模型优化后皆可消除,并且机动车的通行效率能够得到维持。该模型属于0-1 混合整数线性规划问题(BMILP),可用分支定界法求解。选取南京市两个交叉口进行实例研究。结果表明：在交叉口几何尺寸及交通流量较小时,模型倾向于得到 EPP 方案,否则倾向于得到 CYPP和LPI方案;在进口道设有直右共享车道或右转相位不易满足最大饱和度限制时,模型倾向于得到LPI方案。