杭甬运河宁波市区航道升级改造方案的探讨

在对宁波市区航道通航现状和原航道改造方案深入分析评估后,提出了市区航道改造分二期进行的新方案。一期工程通过设置"安全护挡"、解放桥抬升改造和建设市区航道集装箱驳运系统使现有航道的船舶通过能力明显提升。二期工程采用高架桥连接内河码头和海运码头的办法来代替新建1.81km长的市区航道、船闸方案,从而大幅度降低了宁波市区航道改造成本。     

京乌国家高速公路山西段省界收费方案

针对京乌国家高速公路晋、冀、蒙三省路网、收费站建设和收费软件特点,综合考虑京乌主线车辆过收费站停车次数、改造工程投资和现有收费站利用情况等多方面因素,制定出最佳的三省建站方案、通行卡流转方案、费用拆分方案和跨省收费费率标准执行方案,有效地解决了京乌国家高速公路山西段约8.9 km公路的通行费收取难题,最后为该路段取消高速公路省界收费站工程提出进一步改造方案。     

重载铁路顶进线路加固技术

近年来,我国公路、铁路不断发展,铁路、公路的改造往往需要增减或扩建涵洞或立交框构,顶进施工便成了这些工程的首选方案。结合大秦线K337＋002.5杨雁路地道桥工程同时下穿大秦线上行、下行两股线的工程实践,介绍了采用限速45 km/h铁路框架顶进线路加固施工方法。为以后在同样条件下的地道桥施工积累经验。     

京哈高速公路绥中至沈阳段改扩建风积沙路基削坡方案研究

京哈高速公路绥中至沈阳段有长约99km利用风积沙填筑的路基,在加宽改造施工过程中如何保证风积沙路基的稳定,将关系到绥沈高速公路保通期的运营安全,关系到改扩建的施工质量和工程造价,直接影响设计和施工方案,是各方面关注的重点.对风积沙路基削坡后路基的稳定、包边土的处理、挖台阶的型式等进行了研究,供设计阶段参考.     

“网化工程”促进了宿迁经济的快速发展

地级宿迁市组建之初,全市公路路况差、等级低、断头路多,宿沭公路尚是砂石路,交通落后严重滞约了全市社会经济的发展.建市四年来,特别是1998年网化工程开展以来,全市人民团结一心,穷办苦干,在公路建设方面,1997年,全市投资1.1亿元,改造干线公路115km;1998年投资1.3亿元,改造干线公路73 km;1999年投入1.9亿元,改造干线公路72 km,2000年更是投入4.406亿元,一举改变了交通滞后的局面,全市基本上形成"外通内畅"、标准化美化基本配套的干线公路网,有力地促进了全市社会经济的发展.     

新农村 新公路

农村公路湖南农村公路建设2006年度完成改造县到乡镇公路1909km，完成农村公路通畅工程22 255 km、通达工程3 723 km。湖南省交通厅厅长欧阳斌强调今后几年的农村公路建设一定要紧紧把握以下几条原则：一、严格规划，保证农村公路建设健康、有序推进；二、因地制宜，控制造价，     

某省道仪征段泗涧2号桥改造方案比选

老桥改造利用是降低工程总造价,方便施工,加快进度的有效途径之一。结合具体老桥改造工程概况及检测报告,从老桥改造利用方案、造价比选等方面进行论述,最终确定合理的旧桥改造方案,为同类型老桥改造、评价及合理利用提供参考依据。     

某多跨双曲拱桥改造设计关键技术

以某双曲拱桥加固改造工程为例,在主拱圈状态良好的状况下以减重、提高耐久性为设计原则,采用连续板式拱上建筑改造方案。在对空腹式双曲拱桥改造进行研究的基础上,提出钢底模现浇混凝土整体连续板、现浇悬臂挑梁的改造方案;对行车道板支撑形式及对横隔墙受力的影响进行分析研究;在保证桥面能够不中断交通的情况下,提出对称、均衡、分期改造的方案。改造后该双曲拱桥承载能力提升、耐久性提高,取得了良好的改造效果。     

高速公路双波梁钢护栏改造方案碰撞实验研究

近几年国内很多高速公路在改造维护过程中对路面都进行了重新罩面,导致护栏板距地面高度降低,无法满足国家标准的要求。为方便旧护栏的再利用．提高经济性．采用计算机仿真技术进行方案初选后．由实车碰撞试验确定满足相关规范要求的护栏改造方案是评价护栏改造方案最直接、最有效的方法。通过此方法确定了一种施工简便且造价较低的护栏改造方案,该方案不仅,     

某客运专线隧道群紧急救援站设计方案研究

某客运专线隧道群总长为28.721 km,均为单洞双线隧道,隧道群由四座隧道、三座桥梁组成,其中最长的1号隧道长度为11.670 km。根据《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》研究紧急救援站合理设置方案。通过对隧道群紧急救援站位置四个方案进行比较,针对疏散模式不同,制定有针对性的防灾救援疏散方案和应急系统,对完善救援疏散设施系统有重要意义。     

沥青路面运营初期平整度竣工验收标准研究

采用数理统计原理,运用SPSS软件对陕西省7条高速公路交-竣工平整度数据进行分析,得出了陕南、关中和陕北地区路面平整度衰变幅度均值分别为0.39m/km、0.28m/km和0.24m/km,这也将作为计算竣工验收推荐值的依据;再基于交-竣工平整度变化规律,建立了平整度竣工验收推荐值的计算公式:IRIju=IRIji+IRIs,可为今后平整度竣工验收标准提供有效的理论依据。     

列车荷载下钢轨振动加速度的空间分布特征

为了探究列车通过时钢轨振动的基本参数和敏感区域,基于多体动力学软件GENSYS和有限元软件ABAQUS,分别建立车辆-轨道动力学模型和轨道-下部基础有限元模型.以动力学模型计算得到的轮轨力为激励,输入轨道-下部基础有限元模型,计算分析车速、轨道不平顺和钢轨支承方式等因素对钢轨加速度的影响.研究结果表明:钢轨加速度从轨头到轨底逐渐减小,轨枕上方轨头加速度明显大于轨枕之间.钢轨加速度对车速最为敏感,车速从200 km/h增加到350 km/h时,无砟轨道轨头加速度从1.476 km/s2增加到2.980 km/s2.连续支承式无砟轨道,钢轨加速度小于传统离散支承式无砟轨道.加速度传感器建议安装在轨头外侧,传感器的采集频率、量程应考虑列车速度、轨道不平顺等影响.      

基于收费数据的高速公路运输量指标特征

基于2017年中国高速公路联网收费系统数据库, 辅以典型收费站抽样调查, 分析了中国高速公路网运输量指标的结构性特征。分析结果表明: 2010~2017年高速公路车辆总行驶量持续增加, 其中2017年总行驶量为6.80×1011 veh·km, 客、货车行驶量分别为4.70×1011、2.10×1011 veh·km; 2017年高速公路客运量为229.65亿人次, 周转量为16 886.05亿人·km, 平均行程为72.96km, 运输密度为1 257.47万人·km·km-1, 分别较2016年增长了11.72%、9.13%、3.07%、4.21%;营业性客车完成的旅客周转量为5 055.71亿人·km, 同比增长了1.76%;Ⅰ型客车流量在客车总流量中的比重为95.70%, 其客运量和旅客周转量都保持快速增长态势, 客运量为165.28亿人次, 旅客周转量为10 862.80亿人·km, 较2016年分别增长了15.25%和11.60%;2017年高速公路货运量为170.45×108 t, 周转量为287.05×1010 t·km, 平均运距为167.89km, 运输密度为2 138.32×104 t·km·km-1, 分别较2016年增长了15.33%、16.17%、0.42%、11.37%;2轴货车流量最大, 占高速公路总货车流量的41.14%;货车的空车走行率为26.81%, 省内与跨省运输货车空车走行率分别为43.80%、15.67%。高速公路运输总体指标在2017年稳中有升, 货物运输量、货物种类、货物价值是货物运输经济结构调整的效果集中体现。      

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简要分析了影响城市铁路最高设计速度的主要因素，研究了提高设计速度的利弊。以实际线路为背景，运用铁道部重点实验室开放实验平台TraMCES，从旅行速度、能耗、时间节约等角度模拟计算了80km／h、100km／h以及120km／h等设计速度下城市铁路系统的各项运营指标。通过对一条平均站间距为2.64km、全长37km的线路的案例分析，结果表明：与80km／h最大设计速度相比，100km／h的最大设计速度可以压缩旅行时间12.1%，但能耗将增加22.7%.     

京杭运河浙江段船型与营运组织论证

京杭运河（浙江段）三级航道整治工程推荐线位方案起自江浙交界处嘉兴鸭子坝,终于八堡进入钱塘江,长101.6 km。为适应杭州港发展的需要,以京杭运河塘栖至北星桥长20.5 km航道作为杭州港疏港航道列入本工程,工程总长度为122.1 km。按照国家发改委关于京杭运河浙江段三级航道整治工程项目建议书的批复,在船型设计与营运组织上,以1000吨级机动船作为设计代表船型,研究1推2×1000吨的顶推船队进入京杭运河浙江段的经济合理性。     

动车组抗侧滚扭杆载荷特性

为获得抗侧滚扭杆在动车组运行时所受载荷的变化情况,结合陀螺仪和速度信号,研究了抗侧滚扭杆载荷随列车运行速度、曲线半径和曲线超高的变化规律;统计了不同速度级下抗侧滚扭杆载荷最值,并编制测试载荷谱、趋势载荷谱和动态载荷谱,计算趋势载荷与动态载荷在整个测试载荷中贡献的损伤比. 研究结果表明:直线工况下,抗侧滚扭杆动态载荷幅值随列车运行速度的增加而增加,当运行速度由250 km/h增大到350 km/h时,抗侧滚扭杆载荷幅值最大值增大了30%;在一定的过超高条件下,抗侧滚扭杆趋势载荷幅值随曲线半径减小而减小,240 km/h运行速度下最大载荷幅值由6.61 kN减小为3.54 kN;在曲线半径一定的条件下,抗侧滚扭杆趋势载荷幅值随曲线超高的增大而增大,240 km/h运行速度下最大载荷幅值由3.36 kN增大为5.80 kN.      

内陆集装箱运输方式的技术经济比较——以洋山深水港为例

以洋山深水港为例，分析了内陆集装箱的各种运输方式，应用技术经济比较方法比较了各种运输方式的经济合理性，并从价格角度研究了公路与铁路的合理运距，指出从运输方式合理分工的角度来看，海铁联运的运距应在500km～600km以上。     

铁路公交化对客流吸引的影响分析

通过分析公交化铁路系统内外部因素,收集历史数据进行参数拟合,并运用旅客出行效用理论建立模型,对普通铁路与公路、公交化铁路与公路城际客运市场占有情况进行分析。分析表明,公路运输在出行距离在300 km以内时具有较高吸引力,800 km以上时吸引力较弱,运输距离为800 km时市场占有率为17．4％;普通铁路运输在中长途运输时占有优势,出行距离为600 km以上时,优势较为明显;公交化铁路中短途客流吸引力较普通铁路和公路强,出行距离在600 km以内时具备绝对吸引力;铁路公交化发展会在很大程度上改变客流分配格局。     

基于人口迁徙大数据的城市对外交通客运方式优势出行距离研究

为提高我国城市对外交通中客运多方式协同运行效率，优化客运资源配置，依托人口迁徙大数据，建立量化分析城市对外交通客运方式优势出行距离的方法. 提出用绝对优势出行距离和相对优势出行距离来表征优势出行距离，分别构建城市对外客运方式的绝对优势出行距离模型和相对优势出行距离模型；利用人口迁徙大数据，绘制基于出行距离的客运方式分担率曲线，对优势出行距离模型进行求解. 结果表明，我国城市对外交通中公路、铁路、航空客运方式的绝对优势出行距离分别为[8, 119] km、[119, 1 594] km和[1 594, 3 000] km，相对优势距离分别为[8, 463] km、[318, 983] km和[2 477, 3 000] km.     

澜沧江曼厅大沙坝浅滩整治效果分析

澜沧江曼厅大沙坝位于景洪市下游29 km,滩段全长约9 km,滩情十分复杂,整治难度特大。介绍了曼厅大沙坝的基本情况,分析了滩险成因;结合物理模型试验和数学模型计算成果,提出了该滩段的整治原则,讨论了整治效果,总结了取得较好整治效果所采取的主要工程措施。