客运专线与既有线合理分工原则与优化模型

客运专线与平行既有线的合理分工及使用,对方便各类旅客出行和增加铁路运营效益有着直接的影响.本文综合分析了影响客运专线与既有线分工的社会因素和经济因素;基于福利经济学原理,论证了客运专线与既有线的合理分工应是一种帕累托的改进过程,合理方案应是实现帕累托最优状态.藉此,提出了兼顾效率与公平的合理分工基本原则.依据分工原则,运用定量优化理论建立了铁路运输收益和旅客收益最大化优化数学模型,并从优选思想与启发算法相结合的角度,提出相应的求解方法.     

考虑通道分工和竞争的客运专线定价方法

分析了中长途旅客运输市场竞争环境以及运输通道内既有线和客运专线合理分工．提出了客运专线多产品票价制定的多层规划模型．模型中不仅考虑了基于广义费用最小的旅客出行选择要求和运输企业效益最大化，并且兼顾了与客运通道内既有线的分工，其优化目标是得到最优或接近最优的票价制定方案．探讨了求解该模型的遗传算法．     

客运专线与既有线分工方案评价指标体系分析

客运专线与既有线的分工是铁路运输组织工作的重点,不同的分工方案对于铁路而言会产生不同的总体效率和效益。综合分析客运专线与既有线分工的目的及分工方案实施可能产生的效果和影响,尝试建立客运专线与既有线分工方案评价指标体系,探讨更为科学的决策参考依据。     

客运专线建成后铁路运输通道合理分工模型

为了充分发挥铁路通道的整体运输能力,基于铁路运输通道分工影响因素的分析,建立了以通过能力为约束条件,以运输成本、旅行速度和日常运输组织调整为优化目标的客运专线建成后与既有线形成的铁路运输通道分工优化模型.运用满意优化理论,对构建的模型进行了改进,将多目标优化问题转化为单目标优化问题,并给出了改进模型的求解步骤.研究为铁路运输通道内平行线路的合理分工提供了理论参考.     

通道分工方案对线路通过能力的影响

在客运专线运营初期采用本线和跨线列车共线运行的多种速度组合的运输组织模式下,分析计算不同方案下旅客列车的扣除系数,探讨通道分工方案对既有线和客运专线通过能力的影响程度,并提出了一些通道合理分工问题的相关结论.     

多类型旅客出行选择的客运专线运价优化模型

为制定客运专线的最优运价,按费用敏感程度将旅客分为3类,用随机用户平衡理论建立了不同运输方式弹性需求的中间层模型和不同铁路运输产品的下层模型.在此基础上,建立了以铁路企业收益最大化为目标的上层模型.用相继平均法求解中间层和下层模型,用粒子群算法求解整个三层规划模型.算例结果表明:取客运专线最优运价时,在运输方式铁路、公路和航空,以及铁路内部产品客运专线与既有线之间,客运专线承担了较大的客运量.     

基于Epsilon 约束法的高速铁路客票多目标定价研究

高铁客票定价是多目标定价问题，既要保障旅客福利，又要增加企业合理利润. 以企业利润和旅客福利作为高铁定价目标，考虑旅客差异和不同运距情境下的多种运输方式竞争，研究高铁客票多目标定价. 结合Epsilon约束法构建双层规划模型，根据分层序列思想分解多目标问题，设计松弛算法得到纳什均衡解，由解对应的目标值得到帕累托边界，确定多目标定价最优决策. 计算结果表明，对比量价波动和目标值改进，多目标定价适合票价改革要求，时间敏感型客票和短途客票有较高涨价空间，多种运输方式竞争影响定价实施效果. 将 Epsilon 约束法应用于求解高铁客票定价多目标问题，有利于优化客运企业与旅客利益，为铁路部门提供高铁客票定价思路.     

新建京沪高速线与既有线合理分工方案的研究

根据客货运量及工国铁路运输特点，在分析高速铁路不同运输组织方案比选时应考虑因素的基础上，以线路 能力利用率和旅客行时间节省为主要指标，对新高速线与既有线客运组织的五种分工方案进行了比选，提出京沪高速线建成初期运输组织模式应是高中结合方式，中后期逐步过渡到纯高速方式。     

客运专线夜间行车与天窗的相互影响分析

客运专线天窗的开设影响夕发朝至列车的运行组织. 考虑高速列车可利用相邻既有线、城际铁路跨线运行,以综合利用运输通道运输能力满足旅客夜间出行需求,本文分析了客运专线开设全线垂直矩形天窗与夜间行车的相互影响,建立了求解最佳矩形天窗位置问题的数学模型,以天窗影响列车OD数最少为目标,以满足夕发朝至列车合理到发时间带为约束,并提出了求解算法. 结合京沪高速铁路实例,运用计算机编程求解,得出不同位置的天窗影响的列车OD数相差不大的结论,并给出动车组速度等级为350km/h和250km/h、速度系数0.9和0.8四种情况下长度为4小时的相对最佳矩形天窗位置. 对受天窗影响的列车提出了运行调整措施,初步分析了开行夕发朝至列车时动车组适宜采取的运行速度.     

客运专线跨线列车合理始发范围的确定方法研究

在分析既有线旅客列车合理始发范围确定方法的基础上,应用同余理论,针对客运专线开设垂直矩形天窗时跨线旅客列车合理始发范围的确定方法进行了深入研究.提出了上线列车、下线列车、既上线又下线列车及多次上线和下线列车的合理始发范围确定方法,并应用算例说明了其求解步骤,对跨线旅客列车开行方案的编制和日常旅客运输组织具有一定的实际参考价值.     

基于精细化用地的轨道客流直接估计模型

现有轨道客流直接估计模型中,对于用地的描述多基于人口、岗位分布、用地面积等概略数据,未能准确反映用地开发的多样性和复杂性,难以揭示用地混合开发对于居民出行的作用机理.本文采用北京市电子地图中的兴趣点（POI）数据表示用地信息,结合轨道站点多层次吸引范围划分,实现了轨道站点吸引范围内各类用地比例的精细化描述.通过将精细化用地信息与轨道站点乘降客流量进行回归分析,总结了用地、交通、区位因素对于轨道站点乘降客流的影响机理,建立了基于精细化用地的轨道站点客流估计模型.验证结果显示,模型对于本文所研究典型站点的预测精度达到预期,反映了用地与轨道客流之间的强相关性.     

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公交客流预测是城市公共交通规划的重要内容，是确定城市公共交通发展规模、布置场站及布设线路的根本依据，也是制定城市公共交通发展政策的重要依据.本文通过分析神经网络的作用机理和公交客流生成量的影响因素，建立了公交客流生成量预测的三层BP神经网络模型，以土地利用(8个神经元)、人口数以及区位系数作为输入神经元，输出神经元为公交客流的产生量和吸引量，隐层神经元数根据最大相对误差最小为目标试算求得.以哈尔滨市一日的调查数据对模型进行了标定与检验，结果证明，模型具有较高的预测精度.     

空间耦合连接性的TOD测度模型构建及应用研究

以公共交通为导向的规划模式，能够有效结合交通功能与土地利用。针对当前轨道交通 站点与周边土地利用关系研究中对引导要素考虑不足的问题，本文在“节点-场所”模型中新增描 述 两 者 关 系 的“ 可 达 性 ”维 度 ，构 建 基 于 空 间 耦 合 功 能 连 接 性 的 TOD(Transit Oriented Development)发展模式测度模型。以深圳市为例，评价轨道站点影响区TOD发展水平，并揭示轨 道交通与城市空间的协同关系。研究表明：改进的“节点-场所”模型对“均衡站点”识别区分度更 优；TOD综合指数空间上由福田、罗湖核心区向外围的光明、龙华和龙岗区方向递减。其中，轨道 交通2号线和7号线的节点和场所指数均处于较高水平，而6号线和11号线可达性指数呈高值集 聚；罗湖区多数站点可达性较弱，形成了近似TOD的“地铁上盖(TID)”或“地铁附近开发(TAD)”； 此外，轨道站点影响区TOD综合指数越高其站点客流量越大，两者协同度越高。     

轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例

随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.     

基于城市用地的公共自行车骑行量建模

将公共自行车出行模式划分为前往站点、租车骑行和还车离开3个阶段, 分别研究了城市用地在每个阶段对公共自行车骑行量的影响; 针对第1、3阶段, 采用兴趣点度量公共自行车站点周围的城市用地类型, 通过引入时间满意度函数, 基于多元回归分析, 提出了预测骑行产生量和吸引量的建模方法; 针对第2阶段, 构建了城市用地对公共自行车骑行量的6个影响指标, 包括起始站点骑行产生量、起始站点分布密度、起始站点偏离度、终止站点骑行吸引量、起终站点间距与起终站点用地差异; 对纽约市961 865条以及上海市1 185 816条公共自行车骑行记录进行多元回归分析。分析结果表明: 在保持用地因素数量不变的情况下, 传统方法针对纽约和上海记录数据的决定系数分别为0.581、0.474, 建模方法的决定系数较高, 分别达到了0.738、0.607;针对自行车站点间客流量的建模, 提出的6个指标均对站点间客流量有显著影响, 并且模型的调整决定系数为0.487。可见, 建模方法更加合理地衡量了城市用地对公共自行车骑行量的影响, 并对站点的骑行产生量、站点间客流量与站点吸引量实现了更为准确的建模。      

上盖物业综合开发的公交站场公交功能评估

为缓解公交站场建设资金短缺、提高公交站场土地集约化利用,许多城市积极探索公交站场上盖物业综合开发j为合理确定上盖物业综合开发后的公交站场公交功能规模要求,确保上盖物业综合开发不影响公交站场应有的公交功能,首先阐述公交功能评估的必要性,然后提出公交站场背景客流需求规模和诱增客流需求规模的确定方法,从公交站场适应性、公交站场交通运营组织、周边路网承载力三个方面提出公交站场上盖物业开发公交功能评估方法。并提出相关建议,结合案例分析为公交站场上盖物业综合开发如何确保公交站场的公交功能提供了可行的方法和思路。     

轨道交通开发利益还原计算方法研究

在介绍以往研究内容的基础上,建立计算轨道交通开发对土地价值增长影响的模型,选取地块中心点离最近的轨道交通车站的距离和离最近的轨道交通换乘站的距离作为模型的自变量,土地价值增长大小作为模型的因变量,并根据已有的调查数据,建立新的地价函数关系模型。该方法提高了模型的适用性,并且能够获得更好的数据结果。     

基于常规公交的轨道交通站点吸引范围研究

在进行城市轨道交通规划与运营优化时,需要对客流进行分析,其中确定城市轨道交通站点的吸引范围属于关键性问题。考虑到不同用地性质的轨道交通站点承担的交通功能不同,对城市轨道交通的站点进行分类,建立基于聚集效应的城市轨道交通站点客流吸引范围模型,并通过实例进行分析,得到轨道交通站点对常规公交客流的合理和最大吸引时间,从而确定不同类型站点的客流吸引范围。     

城市轨道交通网络新线接入后的客流预测

城市轨道交通网络新线接入后,网络拓扑结构和客流时空规律都将发生较大变化。提出通过可达性指标将进出站量预测、OD分布量预测、基于路径选择模型的随机客流分配等阶段关联,构建客流预测模型。进出站量预测时,构建土地利用替代指标,避免对新车站周边土地利用、社会经济属性等进行调查;同时由目的地选择效用计算得到车站可达性指标,描述车站位置对进出站量的影响。OD分布量预测时,构建目的地选择模型,可适应拓扑变化后的场景,模型中OD可达性指标由路径选择效用计算得到。构建的路径选择模型,综合考虑了影响乘客路径选择的各因素。最后,对广州市地铁6号线接入后的客流进行建模预测,各模型参数均符合统计检验要求且客流预测精度较高。     

考虑交通小区相关性的小汽车拥有行为研究

为分析建成环境对家庭小汽车拥有的影响，考虑交通小区间的空间相关性，分别基于0-1 邻接矩阵、共同边界邻接矩阵及质心空间距离矩阵构建了层次Bayesian 模型，并与不考虑空间相关性的模型结果进行了对比.基于长春居民出行调查数据对模型参数进行估计，结果表明：交通小区间的空间相关性显著存在；以不考虑空间相关性的模型作为对比，基于公共边界邻接矩阵的层次Bayesian 模型拟合效果最优；在控制家庭层面社会经济变量后，居住密度、土地利用混合度、交叉口密度及公共交通站点密度均对家庭小汽车拥有具有显著的负向效应，表明通过优化城市建成环境策略可有效抑制小汽车拥有量的增长.