消除“城市交通病”需要“智”理

正随着经济社会的不断发展,车辆、驾驶人与城市发展不相适应的问题日益凸显,城市交通管理工作面临着巨大的压力和挑战。截至2017年6月底,全国机动车保有量达3.04亿辆,与2016年底相比,增加938万辆,增长3.18%。随着机动车保有量快速增长,机动车驾驶人也呈现同步增长趋势。截至2017年6月底,全     

城市机动车交通合理化发展浅析

合理的城市机动车交通及其诱导措施,是城市交通畅通的重要内容之一.本文通过分析机动车的特点、影响机动车增长的主要因素,以北京市为例,在城市经济发展和城市规模扩大的基础上,预测北京市未来几年的机动车增长速度及保有量;并针对当前北京市交通发展现状和预测结果,应用交通需求管理理论,分析并提出引导城市机动车交通合理化的相关措施.     

中国城市机动化发展情况及政策分析

中国城市机动车保有量持续快速增长对城市交通环境、交通承载能力、交通服务水平提出了新挑战。首先,基于不同国家、中国不同城市汽车保有量数据,分析中国城市机动化发展所处水平、机动化结构、机动化发展特点及增长趋势。探讨影响中国城市机动化发展的关键因素:汽车价格与人均GDP的比值、公共交通发展,以及汽车产业政策。最后,从公共交通政策导向作用、机动车限制性管理、步行和自行车交通方面评述中国城市交通政策,同时从国家政策、城市交通规划与实践、市民绿色出行意识培养等层面提出相关建议。     

城市交通碳排放预测的多模型对比分析

为寻找合适的城市交通运输碳排放预测方法,基于STIRPAT模型,选取人口总量、人均GDP、机动车保有量、碳排放强度、城镇化率、旅客周转量和货物周转量等7项指标作为城市交通运输碳排放影响因素,分别建立基于遗传算法优化支持向量机、粒子群优化支持向量机、网格搜索优化支持向量机预测模型,并以1995—2016年交通运输碳排放相关指标作为基础数据做实例分析。结果表明:GA-SVM对比PSO-SVM与GS-SVM所得出训练集的相关系数分别增长了2.74%和1.07%,测试集的相关系数分别增长了1.04%和0.29%,较其它两种预测模型具有良好的学习和推广能力,说明GA-SVM模型更适合对城市交通碳排放进行预测分析。     

基于道路容量、建筑量、汽车保有量的拥堵指数敏感性分析

为研究道路容量、建筑量及汽车保有量对交通拥堵的敏感程度,提出以拥堵指数作为评价敏感程度的指标。以青岛市东岸城区为例,根据行政区划及功能布局将东岸城区划分为12个中区,依托EMME4软件平台,以土地利用资料和道路网为基础,对每个中区的道路容量、建筑量和汽车保有量的现状及发展趋势进行统计分析,得出这3个因素同拥堵指数的内在关系。分别进行单一因素及不同组合因素下不同程度的增量变化,得到不同条件下的拥堵指数变化率。结果表明,三者对道路拥堵的敏感性强弱顺序依次为：汽车增量、道路容量增量、建筑增量。采取单一措施,路网拥堵情况改善不明显,采取组合措施后的路网拥堵改善效果优于采取单一措施。因此,通过合理控制汽车和建筑规模增长,同时改善道路交通设施,增加道路容量,可以有效改善道路拥堵状况。     

基于实测数据的地铁列车能耗特征分析

基于车载装置实时采集的北京地铁6、8、13号线列车牵引能耗、辅助能耗及再生能等分项 能耗和牵引变电所电表记录的统计能耗,探析了地铁牵引系统能耗构成及影响因素特征。得到 如下结论：列车运行能耗中38%~60%用于克服阻力和电机效率损失,9%~20%用于辅助设备,再 生能占比约20%~49%。影响车公里牵引单耗的因素包括站间距、纵断面、列车性能、技术速度及 满载率等。随站间距减小,牵引单耗呈幂级增长;纵断面设计为“高站位、低区间”的节能坡形式 有利于减少单耗;质量轻、阻力小、电机效率的列车更节能,不同车型能耗差异可达10%;技术速 度增加引起牵引单耗增长,平峰时段可适当降低技术速度。满载率每降低10%,可减少牵引单耗 2%。影响再生能的因素主要包括站间距与制动初速度,站间距越小则再生能产生量越多,但摩擦 制动产生的动能损失也越大,总体不利于车公里单耗的降低。影响辅助能耗的主要包括气温与 客流,辅助能耗随气温或客流增长而增高,地下线辅助能耗随气温增长变化幅度较地上线更小。     

城市交通机动化进程及影响因素研究

面对中国大城市不断加快的机动化进程及其产生的一系列问题,探讨了城市机动化的发展趋势及影响因素。首先提出城市交通机动化进程的两个标志,并进一步总结城市交通结构的演变特征。然后分析了城市经济发展水平、人口密度、道路设施和公共交通发展对机动化发展的影响,据此判断城市机动车保有量仍将保持高速增长态势。最后指出,小汽车交通模式一旦在大城市形成,短期内难以改变,大城市应根据自身特点发展公共交通并采取相应的交通管理措施引导小汽车合理使用,不断优化交通结构。     

交通运输业CO_2排放区域差异及影响因素

交通运输业是CO_2排放的重要来源.根据长江经济带九省二市2005—2014年面板数据,以Theil指数为衡量指标,从人均、单位增加值、单位换算周转量碳排放3个方面测算交通运输业CO_2排放的区域差异;结合扩展的Kaya恒等式,通过LMDI分解分析交通运输业CO_2排放的影响因素.结果表明:长江经济带各省市交通运输业CO_2排放呈现较明显的不均衡分布,人均碳排放、单位换算周转量碳排放差异大于单位增加值碳排放差异;能源结构、单位增加值能耗、单位GDP换算周转量抑制CO_2排放(贡献率分别为1.72%、56.6%、41.68%),单位换算周转量增加值、人均GDP、人口促进CO_2排放(贡献率分别为7.99%、88.99%、3.02%).     

山区双车道公路机动车碰撞事故严重度致因比较分析与预测

以云南山区双车道公路1740起碰撞事故数据为基础,将事故数据分为机动车与机动车、机动车与摩托车、机动车与非机动车3种类型,事故严重度划分为仅财产损失、轻伤、重伤或死亡事故3个等级,分别用部分优势比模型和有序Logit模型建立3类机动车碰撞事故严重度分析模型,对比分析不同等级事故的显著影响因素和模型的预测准确率,分析部分优势比模型自变量的边际效应。结果表明：不同交通方式下机动车碰撞事故严重度的影响因素存在明显差异,对比有序 Logit模型,部分优势比的事故分析模型刻画了不满足比例优势假设的自变量,机动车与机动车、机动车与摩托车、机动车与非机动车碰撞事故的平均预测准确率分别为 78.29%、73.63%和 72.04%,分别提高14.54%、5.65%和3.32%。研究结果可为山区公路运营管理部门开展事故风险主动防控提供决策参考。     

汽车与社会发展的关系分析

我国机动车总量的70%以上集中在全国600多个城市,并主要集中在大城市和特大城市,由于我国城乡收入和地区收入差异大。我国现在公路和城市道路总里程为149.3万公里,其中城市道路为29.3万公里,约占20%。但却容纳了50%以上的机动车和更高比例的机动车交通量。城市交通系统支撑着占全国70%以上的经济运行、社会、文化和行政活动,城市交通系统已成为对国民经济有全局性影响的基础产业。     

基于弹性定额理论的建筑能耗定额方法研究

论述了能耗定额的概念及意义,通过对能耗定额方法的研究,可以促进建筑的合理用能,能进一步推动我国节能减排事业的发展。分析了国内目前的几种能耗定额方法,提出了基于弹性定额理论的能耗定额方法,该方法能够鼓励能耗的降低,抑制能耗的增加;弹性能耗定额理论简单明了,易于国家调控政策的实施。     

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交通运输作为能源消耗性行业,尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注。文章从交通运输能源消耗的外部成本计算、影响因素分析、统计指标与数据比较研究,以及交通运输能源消耗与社会经济互动关系、相关规划与政策研究、交通能源需求量预测等方面,综述了国内外的相关研究成果,分析了当前研究的特点和存在的不足。提出今后要在交通运输能耗基础统计数据与可比指标、不同交通运输方式能源消耗的可比因子、交通运输能源消耗影响因素及灵敏度分析等方面展开更进一步的深入研究,以期建立相关的基础数据平台和理论方法模型。     

Review of Transportation and Energy Consumption Related Research

With high consumption of energy, especially petroleum resources, transportation industry has received much concern. In view of this, the paper summarizes the domestic and international research achievements on transportation energy consumption, such as external cost determination of energy consumption, influencing factor analysis, statistical indices and data comparison, interactive relation between transportation energy consumption and social economy, relevant planning and policy making, prediction of energy demand of transportation industry. It also analyzes the characteristics and shortcomings of the existing researches. Some key issues concerning the future researches are put forward, namely, the statistical data collection and comparative indices determination, estimation of comparative consumption factors of different transportation modes, exploration of influencing factors and sensitivity analysis, as well as the establishment of relevant basic data platform and theory and method system.     

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交通运输能源消耗数据已经成为决策者高度关注的信息. 论文分析了中国交通运输能耗统计数据与国际统计口径的差异,认为目前中国的统计中缺少了对社会及私人汽车、摩托车、低速汽车（农用运输汽车）等的能耗数据. 建立了基于车辆使用的交通能耗测算模型,计算了相关参数. 结果表明,依国际口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1％（按国内统计数据为36.4％）,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7％（按国内统计数据为8.1％）. 同时比较了中国和其他发达国家的交通能耗水平数据,发现中国人均能耗及交通运输能耗比例虽然相对比较低,但近几年增长迅速.     

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交通“7+1”论坛第十八次会议的主题为“综合交通节能减排”. 在经济快速发展的过程中,交通运输能力扩张与能源约束的矛盾已经十分突出. 综合交通能耗与排放虽然直接体现在运输生产过程当中,但交通能耗与排放的大小,不仅由交通运输生产过程决定,还与综合交通系统的规划、布局、配置、结构等密切相关. 对比了中国交通能耗统计与国际统计指标的差异,按国际口径测算了中国交通整体能耗水平,认为中国目前的交通行业能耗统计数据低估了交通能耗的水平,特别大大低估了交通石油能耗的水平. 研究了不同交通方式的能耗因子,探讨了综合交通系统节能与排放面临的问题,今后的发展趋势,以及需要采取的政策措施.     

中国交通运输能源消耗水平测算与分析

交通运输能源消耗数据已经成为决策者高度关注的信息. 论文分析了中国交通运输能耗统计数据与国际统计口径的差异,认为目前中国的统计中缺少了对社会及私人汽车、摩托车、低速汽车（农用运输汽车）等的能耗数据. 建立了基于车辆使用的交通能耗测算模型,计算了相关参数. 结果表明,依国际口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1％（按国内统计数据为36.4％）,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7％（按国内统计数据为8.1％）. 同时比较了中国和其他发达国家的交通能耗水平数据,发现中国人均能耗及交通运输能耗比例虽然相对比较低,但近几年增长迅速.     

1975-2007���й���·�������ܱ仯����

根据中国铁路运输行业多年的统计数据,探讨了1975-2007年中国铁路机车的逐年能源消耗量,分析了中国铁路机车的能耗强度及其变化. 结果表明,1975年至2007年,中国铁路蒸汽机车的原煤消耗量逐年大幅降低,内燃机车的柴油消耗量和电力机车的耗电量逐年上升,但机车年耗能总量呈降低趋势,平均每年减少11.5万吨标准煤. 中国铁路机车的能耗强度呈明显的降低趋势,其值从1975年的267.9 kg标准煤／万换算吨公里降至2007年的35.6 kg标准煤／万换算吨公里,年均降低7.3 kg标准煤／万换算吨公里. 该研究对明确多年来中国铁路运输行业的机车能耗状况及其年际变化具有一定的意义,可为制定中国铁路运输行业的节能对策提供依据.     

1975-2007年中国铁路机车耗能变化分析

根据中国铁路运输行业多年的统计数据,探讨了1975-2007年中国铁路机车的逐年能源消耗量,分析了中国铁路机车的能耗强度及其变化. 结果表明,1975年至2007年,中国铁路蒸汽机车的原煤消耗量逐年大幅降低,内燃机车的柴油消耗量和电力机车的耗电量逐年上升,但机车年耗能总量呈降低趋势,平均每年减少11.5万吨标准煤. 中国铁路机车的能耗强度呈明显的降低趋势,其值从1975年的267.9 kg标准煤／万换算吨公里降至2007年的35.6 kg标准煤／万换算吨公里,年均降低7.3 kg标准煤／万换算吨公里. 该研究对明确多年来中国铁路运输行业的机车能耗状况及其年际变化具有一定的意义,可为制定中国铁路运输行业的节能对策提供依据.     

基于完全分解模型的综合运输系统 能耗影响因素研究

随着工业化和城市化程度的提高,交通与能源矛盾日益突出.现有研究认为运 输业能源消耗与运输量、能源消耗强度有关,然而忽视了综合运输系统结构对能源消耗 的影响.为了解综合运输系统能耗与运输量、能耗强度、运输系统结构三者的定性与定量 关系,找出综合运输系统能耗快速增长的真正推动因素,本文以综合运输系统为研究对 象,建立基于完全分解的综合运输系统能耗影响分析模型,将能耗的影响因素分解成系 统结构、运输量、能源消耗强度三大因子,并对1995–2011 年的统计数据进行实例计算.研 究发现,运输量的大量增加是运输业能耗显著增加的主要因素.但值得关注的是,运输结 构对能源消耗的影响日益突出.所以,我国进一步构建综合运输系统时,应当做好各种运 输方式在能耗方面的优势比较及合理的整体发展规划,使得各种运输方式协调发展.应该 大力发展能源消耗率低且对环境影响小的铁路和水路运输.     

生命周期视角下货运通道能耗测度与节能潜力分析

货运能耗的系统测度和节能潜力分析,对制定有效的节能策略至关重要。本文从生命周期视角出发,构建货运能耗系统测度和节能潜力分析框架,量化供给侧和需求侧各因素对货运能耗的影响,从而识别关键因素。鉴于不同区域资源禀赋及货运供需特征差异,将该框架应用于义乌-宁波集装箱货运通道。结果表明：忽视生命周期和运输链次要活动,特别是前者,会显著低估货运能耗,导致各节能策略真实贡献评估有偏;综合能耗的公路运输直接能耗弹性为 0.67,远高于供给侧和需求侧其他能耗影响因素,是中短期货运节能的重中之重;现有条件下“公 转铁”策略单独实施的节能效果欠佳,建议中短期搭配直接能耗节能策略,而中长期宜搭配间接能耗节能策略。