如何减小山区高速公路桥梁对环境的破坏

针对山区高速公路桥梁的设计，提出如何针对复杂多变的地形选择桥梁墩台及基础形式更有效的避免对环境的破坏。     

桥梁的整体式墩台施工技术

桥梁整体式墩台施工综述 随着桥梁和土建技术的发展,现代桥梁开始出现越来越多的大跨度大规模桥梁工程。桥梁墩台的主要作用就是对桥梁起支撑作用,而桥梁跨度越大．规模越大．其受力状况就越复杂．对墩台的要求也就越高。为了让墩台更加稳固．现在施工时多使用整体式墩台,整个墩台结构用混凝土浇筑成一个整体．以提高整个桥梁的承重能力和质量。     

桥梁墩台施工监理质量控制要点分析

桥梁墩台是桥梁非常重要的组成部分,其施工质量对整个桥梁上部结构的稳定和安全具有直接的影响。随着交通运输的不断发展,桥梁墩台施工质量要求也在不断的提高,因而加强桥梁墩台施工监理质量控制非常有必要。以下主要针对该桥梁墩台施工,阐述其监理质量控制要点。     

桥梁拓宽下部结构设计

墩台是桥梁的重要组成部分,其强度和稳定性在很大程度上决定桥梁的耐久性和能否正常使用,而其在改扩建工程中的重要性尤为突出,一个理论上合理、工程上可行、造价较低的墩台改扩建设计方案是极其重要的.本论文主要针对沈大高速公路改扩建工程中的整体式圬工墩台、整体式钢筋混凝土桥台及柱式墩台加宽改建的设计方法的进行阐述,为改扩建工程提出技术合理,施工可行的桥梁下部加宽方法.     

桥梁墩（桥）台施工工艺

本文结合具体工程实例,论述了桥梁墩台的定义及施工方法分类,并详细阐述了桥台的施工工艺。桥梁墩台的定义及施工方法分类桥梁墩台施工是建造桥梁墩台的各项工作的总称。其主要工作有：墩台定位,放样,基础施工,在基础襟边上立模板和支架,浇筑墩（台）身混凝土或砌石,扎顶帽钢筋,浇顶帽混凝土并预留支座锚栓孔等。     

高速公路桥梁墩台施工技术探讨

随着我国交通事业的快速发展,高速公路桥梁建设已经进入了一个崭新的发展时期,桥梁墩台的设计和选择越来越多。合理的墩台施工技术不仅能保证高速公路桥梁的工程质量和使用性能,还能大大的节约施工成本和施工周期。基于此,首先介绍了目前主要的高速公路桥梁墩台施工技术方法,然后对施工过程中的钢筋安装、设备选择方面进行了说明。为提高高速公路桥梁墩台的施工质量提供了一定参考价值。     

混凝土桥梁墩台健康评估方法研究

根据混凝土桥梁墩台所处的部位和受力特点,提出混凝土桥梁墩台的健康诊断方法和主要评估要素,建立健康状态综合评估的思路框架和基本计算公式。将墩台分解为几个部件,通过咨询多位专家,给出各个部件的权重,并对每个部件的健康状况进行模糊分级,采用将各部件健康状况加权总和的方法来综合评估桥梁墩台的健康状况。     

高速公路桥梁墩台设计

墩台是桥梁中的重要组成部分,墩台的质量好坏直接关系到整座桥梁的使用寿命和安全性。为此,首先探讨了墩台的设置原则和方案确定,并对墩台的设计进行粗略的分析,总结设计经验。希望能对类似工程起到借鉴作用。     

桥梁工程墩台施工技术研究

随着我国公路建设的不断发展,桥梁的跨径、结构组合形式等日益复杂,这对桥梁墩台施工质量提出了更高的要求,桥梁墩台的结构形式也多种多样,本文主要结合目前桥梁工程墩台施工现状,对施工中的关键环节和技术展开研究。     

公路桥梁基础局部缺陷成因及处理措施

墩台和基础是桥梁的重要组成部分,桥梁结构的承载能力及使用条件,不仅取决于桥梁上部结构设计的设计标准及完好程度,而且桥梁下部结构(墩台与基础)的质量也直接影响其承载能力及正常使用。桥梁墩台基础在建造过程中或建造后经多年使用后,出现不同程度的损伤,产生各种缺陷。因此,在桥梁技术改造工程中,对桥梁下部结构的加固改造同样不可忽视。     

桥墩及桥台设计思路探讨

桥梁设计时,要求墩身拥有良好的结构造型,既要符合结构力学要求,又要符合经济适用的原则.通过对现代技术手段的调研及相关桥梁设计实践经验总结,总结了桥梁设计中常用的桥墩及其桥台形式,详细地分析了不同形式对桥梁设计的影响.     

斜交梁桥受力特性及设计研究

支承方式对桥梁结构的受力性能具有重要影响.与常规的正交支承桥梁结构不同,斜交支承条件下,桥梁结构表现出许多特殊的受力规律:由于弯扭耦合作用,在两端附近梁端内有较大负弯矩产生,支座反力不均匀,甚至会出现负拉力现象;在竖向荷载作用下,作为下部结构的桥台,也会表现出特有的受力特点,影响荷载较上部结构更加复杂.在分析了上部结构受力特性后,整体建模,分析了主梁和桥台的受力效应.研究了整体斜交角影响下的正交与斜交作用效应对比和桥台斜交角影响下的斜交梁桥作用效应对比.依据上述两种情况的对比分析结果,为斜交梁桥的上部结构设计以及桥台、桥墩设计提供科学的技术指导.     

桥台绕流及桥台极限冲刷理论与实验研究

对不可压缩理想流体桥台平面绕流复势研究,确定桥台绕流流速环量和桥台极限绕流流量,并结合清水极限平衡冲刷实验进行桥台最大局部冲刷深度的理论探讨     

高速铁路桥上无缝线路断轨力计算模型

在吸收前人研究成果的基础上,采用实体单元模拟桥梁及桥梁墩台,采用空间梁单元模拟钢轨及轨枕,采用弹簧单元模拟钢轨、轨枕、桥梁与墩台之间的连接,建立了断轨三维有限元空间力学模型。以秦沈客运专线10跨32 m简支双线整孔箱形梁桥为例,对其进行断缝值影响因素分析。研究结果表明:对于多跨简支梁桥,断缝与梁温度变化幅度、断缝位置、支座摩擦阻力关系不大;断缝值与扣件纵向阻力、钢轨温度变化幅度、桥墩纵向刚度、钢轨类型关系比较密切;断缝值及采用的力学计算模型也有一定的关系,相比传统计算模型,空间力学模型计算结果偏小。     

对桥梁墩台桩基础的几点建议

多数桥梁墩(台)基础采用桩基础,针对基础的设计方法和施工要求,结合近年来在实践中的一些经验,对桥梁墩台桩基础提出几点建议。     

整体式斜交连续梁桥抗震性能

采用SAP2000软件建立了某整体式斜交连续梁桥的三维有限元模型,通过非线性时程分析,研究了整体式斜交连续梁桥在地震作用下的受力特性及抗震性能,并探究了跨数、斜交角、台后土密实度和墩高等主要结构及基础参数对该类桥梁地震响应的影响。研究结果表明:整体式斜交连续梁桥中震害变形主要集中于桥台桩,桩顶截面在峰值加速度为0.4g的地震作用下形成塑性铰时,墩顶支座无破坏,且桥墩几乎无损伤;桥台桩位移及纵桥向弯矩的最大值均位于桩顶,而横桥向弯矩最大值可能位于桩顶或桩身反向弯矩峰值处;随着跨数的增加,整体式斜交连续梁桥的地震响应尤其是墩顶支座剪切应变及桥面转角明显增大,当跨数由单跨增加到4跨时,地震响应均增加了1倍以上,墩顶支座剪切应变甚至增加近2倍;随着斜交角的增加,桩顶纵桥向位移、桩顶截面屈服面函数值及中跨转角明显增大,斜交角为60°时,桩顶纵桥向位移增加了3倍以上,斜交角为45°时,墩顶支座剪切应变最大;随着台后土密实度的增加,各构件纵桥向位移响应与墩顶支座的纵向剪切变形降低,桥台桩、桥墩纵桥向位移及墩顶支座纵向剪切变形分别减小了12.9%、9.3%和9.5%;随着墩高的增加,墩顶位移明显增加,而支座剪切应变明显降低,但桩顶位移及桩顶截面屈服面函数值几乎不变;当墩高从4 m增大到9 m时,墩顶漂移率增大了42.1%,墩顶支座剪切应变减小了57.5%。      

洛溪大桥主桥2#墩承台病害的维修加固

洛溪大桥是105国道跨越珠江上的一座特大桥,于1988年8月建成通车。运营17年后,经检测发现桥墩、承台均有不同程度的病害,影响到桥梁的安全使用。文中主要介绍大桥主桥2#墩承台病害的修复设计和施工的经验。     

复杂地形条件下桥上CRTSⅡ型轨道系统地震响应

为了研究复杂地形对桥上CRTS Ⅱ型轨道系统地震响应的影响, 以沪昆高速铁路线16~32 m简支梁桥为例, 考虑钢轨、扣件、轨道板、砂浆层、底座板、滑动层、桥梁、固结机构、端刺与挡块等部件, 建立了多跨简支梁桥-双线CRTS Ⅱ型轨道系统非线性动力学仿真模型, 研究了桥上CRTS Ⅱ型轨道系统纵向力分布特征; 设置了4种典型地形工况, 分析了不同墩高条件下桥上CRTS Ⅱ型轨道系统地震响应规律。分析结果表明: 与非纵连轨道结构相比, 桥上CRTS Ⅱ型轨道结构最大钢轨应力相对较小, 约为138.8 MPa, 应力包络曲线呈反对称, 线形平滑; 轨道板和底座板共同承受纵向力, 其最大值均出现在桥台附近, 最大拉应力分别达到25.2、27.1 MPa, 将在地震中发生开裂; 在地震中, 端刺承受着巨大的纵向力, 可达14~20 MN; 底座板与桥面之间相对位移超过24 mm, 对系统有隔震耗能作用; 地形对钢轨、轨道板和底座板纵向力的影响约为30%左右, 对墩底剪力影响较大, 在地形发生突变处, 墩底剪力增幅达4倍; 靠近桥台处的滑动层横向变形较大, 可达2.7 mm, 随着墩高增大, 扣件与滑动层纵横竖变形增大; 在地震作用下, 滑动层普遍存在着较大的竖向变形, 桥台附近滑动层竖向变形可达43.5 mm; 在地震中, 挡块与底座板之间存在着频繁的碰撞现象, 桥台附近挡块碰撞力可达38 MPa, 挡块将发生损坏。      

考虑SSI的整体式钢桥抗震性能参数分析

利用SAP2000建立了某整体式钢桥的三维有限元模型, 采用非线性弹簧单元和阻尼单元模拟地震作用下桥台-土和桩-土之间的相互作用, 分析了桥梁的模态、非线性时程与相应的参数, 研究了考虑土-结构非线性相互作用的整体式钢桥动力特性和抗震性能, 以及整体式桥台系统的主要设计参数对此类桥梁动力特性和抗震性能的影响。研究结果表明: 压实台后填土、增加桥台高厚比、增加桩周土刚度将使桥梁结构纵向主频增加约6.5%~16.0%, 而H型钢桩的朝向影响仅为1.6%左右; 结构地震响应随着桥台高厚比增加而明显降低, 桥台高厚比为1.44时, 桩顶截面处于塑性阶段, 而高厚比增大到3.15和3.85后, 桩保持弹性状态; 随着台后土密实度的减小, 结构的地震响应明显增大, 增幅大都在40%以上; 桩的朝向由绕强轴弯曲调整为绕弱轴弯曲时, 桩的最大弯矩减小, 但弯曲应力增大, 材料由弹性进入塑性阶段; 随着桩周土刚度增大, 桥梁位移响应明显减小, 桩顶、台顶最大位移及墩底弯矩减小50%左右, 但是桩顶弯矩增大40%以上, 桩的朝向对此几乎无影响; 在满足设计要求及合理范围内, 建议采用高厚比较大与柔性较高的桥台, 并压实台后填土以减小整体桥结构的地震响应, 桥台基础采用H型钢桩时, 建议将其朝向调整为绕强轴弯曲以减小桩、桥台和墩柱的最大弯曲应力与位移。      

公路桥梁大体积混凝土常见裂缝的成因及防治

公路桥梁较大体积混凝土承台、桥墩台等基础结构在浇筑后容易产生裂缝等病害,鉴于此,结合施工管理经验及相关技术规范要求,介绍较大体积混凝土产生裂缝的原因及裂缝防治技术,对确保公路桥梁结构的施工质量具有重要意义。