奇特的新加坡交通

新加坡人口总数435万，各类车辆保有量80多万辆。如此多的车辆，交通却井然有序，不少人都感到疑惑不解。其实，新加坡在交通方面有许多奇特之处。 新加坡有南北、东西、东北三大地铁干线，各干线之间设有中转站，可通往机场、社区、政府、商场及景点等各个地方。除了地铁，公交车、轻轨、出租车和河马车（敞篷双层旅游车）构成了完善的新加坡地面公共交通系统。     

基于多源数据的干线协调控制策略

为针对不同的交通流状态选取合适的干线协调控制策略,基于线圈、视频、微波获取的多 源实时交通数据,利用车队离散模型和卡尔曼滤波模型获取各转向流量,采用HCM（Highway Capacity Manual） 公式计算排队长度和延误,并根据干道交叉口排队长度界定干线交通流状态： 欠饱和、接近饱和、过饱和,从而选择相应的干线协调控制策略：在欠饱和状态下采用最大绿波 带法,在接近饱和状态下采用改进的多带宽协调模型,在过饱和状态下采用排队占比最小模型。 以青岛市香港中路为例,通过VISSIM 仿真软件对算法和策略进行仿真测试和评价,结果表明： 不同交通状态下的干线协调策略与原始控制方案相比,平均延误减少了19.4%,平均停车次数减 少了22.8%,平均排队长度减少了7.4%。     

从比较优势看轻轨交通在我国的应用前景

文章阐述了轻轨交通的比较优势，结合我国目前交通现状，分析了轻轨交通在我国城市化进程中的应用前景，并就现阶段我国发展轻轨交通提出了若干建议。     

轻轨交通与巴士快速交通特性比较

轻轨交通(LRT)与巴士快速交通(BRT)同为实施公交优先战略的有效途径。本文对轻轨交通和巴士快速交通从技术特性、经济特性等多个方面进行了比较，对两者的适用范围进行了分析，最后对我国如何发展轻轨交通和巴士快速交通提出了建议。     

减轻独立轮轮对系统轮轨磨耗方法的探讨

采用独立轮轮对可以有效地降低车辆地板高度，目前在轻轨车辆系统中得到了重视与应用，但在通过半径很小的曲线时较大的轮轮磨耗又严重地影响了车轮和钢轨的使用寿命。通过模拟计算，本文提出了减轻独立轮对系统磨耗的几种方法，即适当的最小曲线半径、曲线通过速度、轨道润滑和车辆导向轮结构可以有效地降低独立轮对系统轮轮磨耗程度。     

我国大城市采用轻轨交通系统的研究

本文论述了轻轨交通系统的特点和我国大城市公共交通的状况,研究了我国大城市采用轻轨交通系统的技术和经济的可行性,指出了轻轨交通在容量、服务质量和道路面积利用率方面具有明显的优点,分析轻轨交通的投资和运营费用,并提出了有关的建议.     

轻轨交通系统车辆的选型

本文根据轻轨交通特点,研究了轻轨交通运载能力的影响因素,提出了确定轻轨车辆载客量、线性尺寸、车辆型式及编组方式的方法.提出确定车体结构、选择材料决定门窗座椅各种参数、选用采暖、通风及空调的原则及意见.     

市公安局成立轻轨建设安保指挥部 组建交通治安轻轨二大队

近日，大连市公安局交通治安分局、202路轨道线路延伸工程项目法人单位公交集团联合召开“关于成立交通治安分局轻轨二大队”专题会议。     

城市轻轨车辆通过小半径曲线时轮轨磨耗的探讨

本文针对城市轻轨车辆在通过小半径曲线时的轮轨磨耗进行了研究,指出轮轨磨耗量的大小主要决定于接触点上滑动率、接触压力和摩擦系数的大小,并提出了计算方法.计算表明:当曲线半径从50m减小到30m时,滑动率将增加27％;当半径减小到20m时,滑动率将急剧增加到60％,这意味着轮轨磨耗将要增加一倍,可见城市轻轨交通系统的最小曲线半径规定为30m比20m来得合理.最后提出了有关减少轮轨磨耗的措施.     

江苏省干线公路网规划目标长度的研究

分析了处干线公路网目标长度确定的影响因素，利用类比分析、运输强度分析、功能分析了３种方法计算江苏省远期干线公路网规划目标长度，并结合江苏省的实际情况进行了分析比较，最后得到罗合理的干线网目标长度。     

浅谈山区公路选线的几点问题

从线形标准、曲线间最小直线长度、超高值、缓和曲线长度与超高过渡段四方面对山区公路路线设计展开探讨。     

未来新型支线轻轨探秘

解决高速、大客流干线地铁与地面公交衔接的矛盾,支线轻轨是最佳方案之一。本文就未来新型支线轻轨的运营方案、车辆技术方面进行了探讨。对其线路布置、站台设置、运营模式、列车编组自动调度调整、轻轨与地铁联网运行等方面进行了深入探索;车辆技术上采用橡胶轮转向架,涉及了电磁陀螺仪导向、电子稳定程序等先进技术,提出了作者的独立见解。     

南宁城市轨道交通1号线开建在即

2008年底前南宁市发改委组织召开了南宁市城市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告评审会。在确定轻轨站点设置等广受关注的轻轨技术问题后，工程即可进入施工设计阶段。     

基于速度波动区间的双向绿波优化控制方法

针对现有干线交通信号绿波控制方法采用平行等宽的绿波带宽,无法考虑相邻交叉口间交通流运行速度波动性的缺陷,引入了基于路段速度波动区间的不等绿波带宽,提出了干线交通双向绿波优化控制方法.该方法在满足非绿波相位交通需求的前提下,以相邻交叉口之间的绿波带宽最大化为优化目标,通过构建带宽最大化模型,调整相邻交叉口之间的相对相位差,并以重叠度检验为约束条件,防止了绿波带断层现象的产生,进而实现了干线道路交通信号的双向绿波控制.以昆山市长江路为例,基于效率层面的评价指标对提出的干线交通双向绿波优化控制方法性能进行评估,结果表明:该方法较之传统的绿波控制方法在绿波带宽方面增加了11.8%,在交通延误和车辆排队长度方面分别减少了15.34%和10.86%.     

浅谈公路平曲线半径缓和曲线的最小长度的计算

介绍了公路平曲线半径缓和曲线的最小长度的计算。     

浅谈山区公路路线线型设计的体会

针对山区地形地貌特点,结合西柏坡公路的设计,对山区公路路线设计中的设计标准、平面设计方法、竖曲线半径布设、曲线间最小直线长度、超高值、缓和曲线长度以及超高过渡等进行了分析和探讨。     

城市轨道交通智能化系统构成浅述

城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等多种类型。因为有轨电车和磁悬浮列车占市场的份额很少,所以一般泛指地铁和轻轨。城市轨道交通智能化系统包括综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统、通信系统、自动售检票系统和信号系统。     

BRT的网络规划

美国长期来推行低密度扩散的土地使用政策,小汽车成为市民出行的主要交通工具。20世纪后期,轻轨交通开始受到重视,很多城市建设轻轨交通后,赢得公众的好评。然而,轨道交通的建设受到投资的制约,因此,联邦公共交通管理局（FTA）开始重视巴士快速交通（BRT）的推广。近年来,BRT已成为美国公共交通稳步发展的一个不可忽视的部分。然而,大多数城市仍然将轻轨交通作为今后发展的目标。     

有序发展城市轨道交通

城市轨道交通是现代化城市交通运输体系的重要组成部分。发展城市轨道交通是对城市交通结构的调整，尤其是对百万人口以上的特大城市。地铁、轻轨等城市轨道交通已在我国不少城市兴建，有的已经投入运营使用，为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。     

考虑上下游通行能力匹配的干线禁左模型

已有针对禁左的研究大多从单交叉口交通设计的角度,考虑禁左后的左转交通流组织问题,如U-turn,连续流交叉口设计等,缺少干线整体层面的、针对干线禁左位置选择的研究.本文分别以干线整体通行能力最大、干线交叉口间通行能力匹配值最优为目标,以干线最佳禁左交叉口位置、周期时长、绿信比为决策变量,综合考虑禁左绕行范围、流量守恒、绿灯时间、饱和度、周期时长等约束条件,建立干线禁左的混合整数线性规划模型,并采用分支定界法进行求解.以济南纬二路6个连续交叉口为例进行实例验证,结果表明,对比实地模型与Synchro模型,本文模型能有效降低干线整体车均延误,提高干线整体通行能力,降低排队长度,并使交通流在干线上的分布更加均衡.