基于正交方法的沥青混合料影响因素显著性分析

基于正交试验方法,采用室内车辙碾压成型和钻心取样相结合的试验方法,分别测定了整块车辙板试件的密度和钻心芯样的空隙率,综合分析了影响沥青混合料的级配关键筛孔和显著试验条件．同时,基于MATLAB7．0软件分析了车辙碾压成型试件密度和钻心取样试件密度的相关关系,其相关系数为0．95,线性相关性良好,可为沥青混凝土路面检测工作提供理论依据．     

温度对SMA-13沥青混合料压实特性影响试验及施工控制分析

以G5513长沙至益阳高速公路扩容工程中的SMA-13混合料为对象,制作9组不同成型温度下的试件,进行马歇尔试验,研究成型温度对SMA-13混合料的压实特性影响程度,同时确定有效碾压温度与碾压时间,最后进行SMA-13施工现场温度控制分析.研究结果表明:马歇尔试件的空隙率、矿料间隙率与成型温度呈反相关关系,与毛体积密度、沥青饱和度、稳定度则呈正相关关系,碾压温度极大地影响了混合料压实效果,试验确定了保证SMA-13混合料压实质量的碾压温度最低值为80℃.施工温度与SMA-13混合料出场温度均影响压实时间,压实时间可结合包括大气温度、太阳辐射、风速等因素的多元因素回归模型计算获得.按照试验确定的有效碾压温度等相关量进行SMA-13现场施工,较好地控制了施工温度离析发生.     

两种抗滑级配混合料设计及性能对比试验研究

选定两种抗滑类型沥青混合料AC-13K与Superpave-13,按照马歇尔沥青混合料设计方法和Superpave法成型试件得到二者的最佳级配和最佳沥青含量,根据对两种沥青混合料分别制备马歇尔试件,测定其主要参数,进行抗水损害试验和车辙试验,以了解两种沥青混合料的抗车辙性能和抗水损害性能。     

沥青混合料试件成型方法的对比试验

针对目前对沥青混合料成型方法的疑义，通过对马歇尔试件击实成型、车辙轮碾成型次数的对比试验结果，明确现行规范的可行性，同时提出对于间断级配SMA混合料车辙轮碾成型次数增加至28次(往返14次)的建议。     

砂砾石混合料干密度与碾压遍数的关系研究

选择试验场地和碾压机具,在试验场地上进行砂砾石混合料路基干密度与碾压遍数的关系试验,并根据试验数据绘制出在各型压路机作用下混合料干密度与碾压遍数的关系曲线,有助于时砂砾石混合料路基干密度与碾压遍数的关系进行深入的分析研究.     

SMA重交通压实标准与马歇尔评价方法

以SMA-13混合料为研究对象,基于现有压实机械的压实水平,提出了重交通的压实标准,可将现场的压实标准密度提高至标准马氏试件密度的1. 013～1. 044倍。重交通压实标准的应用,预期可使SMA混合料动稳定度提升50%、车辙变形降低48%,至少可提高SMA-13混合料抗拉强度28%、抗剪强度19%,可以极大地缓解沥青路面Top-Down裂缝,提升SMA混合料的抗水损害能力。研究了马歇尔的击实次数与SMA-13混合料密度的关系,提出并评价了SMA-13混合料重型马歇尔击实方法。     

砂砾石混合料干密度与碾压遍数的关系研究

选择试验场地和碾压机具,在试验场地上进行砂砾石混合料路基干密度与碾压遍数的关系试验,并根据试验数据绘制出在各型压路机作用下混合料干密度与碾压遍数的关系曲线,有助于对砂砾石混合料路基干密度与碾压遍数的关系进行深入的分析研究。     

关于车辙试件成型中几个问题的探讨

通过对规程中车辙试件成型方法的分析,为使室内车辙试验尽可能符合施工,应保证碾压厚度不小于集料公称最大粒径的2~3倍;比较了往返法、控制厚度法和试压法等成型方法的特点,推荐采用试压法,即在正式压实前应经过试压并测定其密度,通过碾压曲线最终确定碾压次数,确保车辙试件密度达到规范要求。     

基于Superpave和马歇尔法的最佳油石比对比分析

为确定科学合理的最佳油石比以改善沥青混合料路用性能,分别采用Superpave和马歇尔设计方法成型沥青混合料试件,通过车辙试验、低温弯曲试验、浸水马歇尔试验对比分析了两种方法下试件的高温性能、低温性能和水稳定性,推荐了路用性能较好的设计方法,为沥青混合料配合比设计体系完善提供了一定参考。结果表明:采用Superpave设计法较马歇尔设计法成型的试件,高温性能与低温性能均有所提高,且两者水稳定性相差不大;因此Superpave设计方法更为科学合理。     

重交通道路沥青混合料压实标准及评价

目前我国普遍采用建立于中轻交通基础上的马歇尔击实标准控制沥青混合料压实质量,但随着近年来重交通的发展,马歇尔击实标准已与实际交通状况不相适应,并且影响了路面的耐久性.鉴于此,分析了路面车辙、混合料性能与压实之间的关系以及当前施工机械所能达到的压实水平,提出了重交通沥青混合料压实标准并进行了评价.结果表明：当压实标准采用压实度不低于97％、标准密度为马歇尔密度的1.02倍时,不仅可有效地解决路面早期压密型车辙问题,而且可将混合料力学性能提高26％、动稳定度提高50％,车辙变形量降低18％.     

风化石击实标准及压实度检测方法

通过对风化石进行标准击实，得出不同含石量所对应的最大干密度，并建立含石量与其对应的最大干密度的关系曲线．从而在压实度检测时根据含石量来确定最大干密度，可以解决风化石压实度检测问题。     

标准击实试验的控制方法探讨

路基稳定性是影响道路质量的重要因素,土方路基的稳定性主要取决于压实工艺。目前施工单位主要采用标准击实试验来获得最大干密度和最佳含水量,并以此计算路基压实度作为压实工艺的评价标准。因此,控制标准击实试验的试验过程,保证试验结果的准确性,是确保路基压实度满足要求的重要手段。故从材料取样、试样制备、含水量测定及试验结果处理等几方面入手,探讨了标准击实试验的控制方法。     

浅谈级配碎石试验方法

文章首先介绍了级配碎石作为高速公路柔性路面的底基层、基层的优缺点;然后对原材料、级配、配合比设计、CBR验证等提出相应控制点或试验方法;推荐了检测级配碎石最大干密度、最佳含水量和CBR值的合理试验方法。     

波动检测技术在大粒径填石路基压实质量检测中的应用

利用浮点工程动测仪现场采集填石路基的波动信号,基于互谱分析理论分析了各工点的波速指标；通过传统的挖坑灌水法获取各点的干密度和孔隙度,建立了波速指标和干密度及孔隙度的拟合关系.结果表明:现场波速指标和直接反应路基压实质量的干密度和孔隙度具有良好的对应关系.     

粗粒土击实试验研究

通过不断改变砾石土中粉粘粒含量,进行击实试验,找出选择不同击实方法的粉粘粒含量分界点。针对不同最大公称粒径Dmax和不同n值的12种级配砾石土进行振动击实和重型击实试验,来获得其最大干密度与级配指数n的关系,找出n值分界点;对于不良级配砾石,进行了如何确定最大干密度和压实度检测方法的研究。     

采用无核密度仪检测沥青面层压实度

通过无核密度仪在浙江舟山大陆连岛沥青路面施工过程中的应用,结合实测密度数据绘制碾压遍数与密度值的关系图表,通过分析得出：无核密度仪可以用于SMA沥青面层施工中压实度的实时、快速、无损检测,保证工程进度、确保施工质量。     

SDG密度仪填土压实度检测试验

SDG密度仪是一种基于电磁学原理的密度检测仪,在用于路基填土压实度检测过程中,可进行现场压实填土密实度的快速无损检测,从而实现对现场填土压实质量的动态实时检验与控制。根据密度仪的特性实施现场与室内模拟试验,结果显示SDG密度仪具有良好的稳定性与可靠性,适合于黏性填土密度的快速无损检测,尤其是对于干密度为1.5 g/cm3以上的黏性填土显示良好的准确性与可靠性。     

土方路基施工中压实度的控制

在土方路基施工中,如何选取标准干密度是个非常突出的问题,因为它关系到路基压实度的控制,并且直接影响到路基的整体强度和刚性,因此必须采用科学的方法加以处理.     

沿河路堤河滩砂砾石填料压实参数研究

针对河滩砂砾石填料的压实特性离散的特点,以某河滩路堤工程为例,对其干密度与碾压速度的关系进行试验研究,给出相应的碾压参数,对类似工程具有一定的借鉴意义。     

无核密度仪在沥青路面检测中的应用

无核密度仪检测沥青路面压实度具有快速、高效、准确、对人体无害等特点.文中介绍了无核密度仪的工作原理、操作方法等.利用无核密度仪大范围、高频率的检测路面压实度,可评价路面施工质量.使用柯尔莫哥洛夫检验法对不同检测频率结果进行了同一总体分布检验,得出结论:16m2/测点的检验方法,既可保证检验精度,又可最大程度的提高检测效率.