时速160 km鼓形动力集中动车组动力车总体设计

时速160 km鼓形动力集中动车组动力车是在时速160 km动力集中动车组动力车基础上优化升级的平台产品。文章介绍了时速160 km鼓形动力集中动车组动力车的主要技术特点、性能参数，阐述了该车型总体设计的概念、思路及顶层设计参数，并对各子系统进行了介绍。     

动力集中动车组动力车电气系统冗余方案研究

动力集中动车组可适用于客运专线及普速线路客运牵引,是我国铁路客运牵引的新型动车组。为了提升动车组电气系统运用可靠性,动力车电气系统采用冗余设计,使其在故障模式下仍能维持整列编组的运行。主要介绍了CR200J-3型动力车网侧回路、微机网络系统、列车供电系统、辅助电源系统、控制电源系统冗余设计方案。     

FXD3-J型动车组动力车总体技术研究

为提升我国普速铁路旅客舒适性和客运专线运输能力而开发了CR200J型动力集中动车组。该型动车组采用的动力车基于互联、互通、互控等原则进行设计,通过试验和考核后最终定型为FXD1-J和FXD3-J。围绕FXD3-J型动力车的定位与功能,阐明了设计原则,对动力车顶层设计指标进行了研究,重点论述了动力车限界、轴重、牵引性能、设备布置、速度等级等总体技术指标及设备布置。实际应用表明,FXD3-J型动车组动力车满足设计要求。     

160km/h动力集中动车组动力车车体防撞性设计

介绍了速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性设计方案和车体防撞结构,并对动力车车体进行了有限元仿真和试验验证,验证结果表明速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性满足中国铁路总公司标准性技术文件TJ/JW 102的要求。     

17 t轴重动力集中动车组动力车总体技术研究

为满足铁路市场的运输需求,研究开发了能够满足高速铁路、普速铁路运行要求的动力集中动车组动力车。以轻量化为主线,围绕轻量化设计进行总体技术参数研究、集成化技术研究、动力车平衡技术研究以及各系统采用新技术、新材料、新结构的技术研究等。通过该项目的实施,搭建起了轻量化机车技术平台。     

160km/h动力集中动车组动力车总体设计

160 km/h动力集中动车组动力车是我国自主研发的新型客运牵引机车,能够与配套研发的拖车组成动力集中动车组,提升普速线路客运品质。文章从动力车的关键技术特点及技术参数、牵引性能计算、总体设备布置、电气系统、机械系统等方面,详细介绍了动力车的总体设计思路。根据线路运行试验数据,验证了动力车功率发挥、牵引制动特性、制动性能、运行安全性、运行平稳性等方面的总体设计方案是合理的。     

动力集中动车组整备检修方案研究及应用

为满足不同的市场需求,中国铁路总公司展开"复兴号"中国标准动车组系列化研制,其中CR200等级标准动车组逐步取代普速旅客客车,与传统的"机车+车辆"普速列车相比,动力集中型动车组采用不解编的运营模式,减少解编、换端等作业时间,采用机车车辆固定编组、一体化检修模式。动力集中动车组检修作业面临客整所既有整备线均无接触网设施,无法满足动力集中动车组走行要求和车辆检修作业的困难。另外,动力集中动车组的结构参数较传统的动车组颇有差异。有鉴于此,本文根据适应性改造需求,提出一种通长龙门架式动力集中动车组整备检修方案,用于完成160公里动力集中型动车组动力车D1修程中的机车一级整备、客车日常检修等。     

蓝箭动车组检修模式初步探讨

蓝箭动车组是铁路新型运输设备,由动力车和拖车组合而成,是集动力、安全控制、旅客运载、旅客服务各项设备为一体的列车组,通过D级修理,初步探讨动车组的检修模式。     

160 km/h动力集中动车组客整所适应性改造设计探讨

铁路总公司计划在普速线路上采用160 km/h动力集中动车组全面取代既有的K/T等普速列车,以提升既有线铁路运输服务品质,满足铁路运输及运营捷运化的实际需求。160 km/h动力集中动车组实质上是机车+客车的模式,与动力分散动车组在运用整备检修及管理上存在不同,各路局目前也尚无与之相适应的运用整备设施。对160 km/h动力集中动车组的检修修程进行分析,并分别对客运机务段、客整所及动车运用所适应160 km/h动力集中动车组整备检修的改造可能性进行分析,并以车号识别系统、轮对受电弓及走行部动态检测系统、车体外皮洗刷机、客车整备作业平台的改造为例,提出对既有客整所进行改造的具体实施方案,并对动力车C1～C3修的适应性改造方案提出建议。     

国外动力集中动车组网络系统的发展与借鉴

以德国ICE1/ICE2、意大利ETR 500和法国TGV-A为例介绍了早期动力集中型动车组网络系统的不同特点,TCN标准形成后得到了广泛的应用,WTB/MVB两层网络结构成为动车组、机车和地铁车辆网络系统的主流,韩国引进TGV动车组时改用了TCN网络,我国速度160km/h动力集中电动车组动力车和控制车也采用了WTB/MVB网络,同时部署了以太网,形成MVB/ETH冗余结构,拖车则沿用了25T型客车的Lonworks网络,通过MVB/Lonworks网关与动力车和控制车通信,有利于降低整体研发成本,国外动力集中动车组网络设计的整体性考虑对我国有一定借鉴意义。     

中老铁路时速160公里动力集中动车组动力车用铝合金网侧柜柜体结构优化

介绍了大连国铁装备制造有限公司为中车大连公司提供的老挝铁路时速160公里动力集中动车组动力车用铝合金网侧柜柜体,分析了铝合金柜体与传统碳钢柜体的区别。在设计铝合金柜体结构时,重点是整体化设计理念,柜体强度要达到强弱均衡,同时针对设计结构中应力集中位置的结构优化,考虑铝合金产品结构设计对工艺和制造的影响。     

FXD3-J型动力集中动车组动力车网络控制系统

文章详细介绍了FXD3-J型动力集中动车组动力车网络控制系统的结构与组成,对网络设备、系统控制功能、显示界面、冗余特性等进行了阐述。运用考核试验表明,该网络控制系统性能稳定、可靠。     

动力集中型动车组动力车网关冗余设计

针对动力集中型动车组动力车列车通信可靠性的设计需要,文章对既有车型的网关配置和冗余方案进行了对比分析,重点分析了双网关配置模式下列车级通信瘫痪与激活的安全性,阐述了动力集中型动车组动力车采用双网关冗余的优势。     

CR200J动力集中电动车组动力车基础制动装置自主化研制

依据CR200J动力集中电动车组技术要求和相关技术标准,经制动摩擦副材质和结构研究、仿真计算、11制动动力试验和疲劳试验,制动夹钳单元结构设计、主要承载零件强度仿真计算、疲劳试验和型式试验等,并经CR200J动力集中电动车组动力车型式试验和运用考核,完成动力车(机车)基础制动装置自主化研制工作。CR200J动力集中电动车组动力车160km/h和120km/h紧急制动距离满足《铁路技术管理规程》中对制动距离限值的要求,基础制动装置能够保证动力车30‰坡道上安全停放要求,其制动能力可以满足动力车运行速度提升至200km/h的制动需求。     

时速160 km动力集中动车组机辆融合管理模式探索与研究

时速160 km动力集中动车组的投用,以其编组形式、运维方式的独特性和灵活性,对管理模式、作业方式、生产组织、应急处置等提出了更高要求。为实现统一高效管理,中国铁路沈阳局集团有限公司在组织机构、规章制度、人员交流、生产组织、乘务作业、信息管理等方面充分融合机辆资源,探索和实践了动力集中动车组一体化管理模式。     

电动车组技术特点及对客运经济的影响

简要介绍了国外电动车组的技术特点和发展形势，对动力分散型电动车组和动力集中塑电动车组进行了综合比较，结合特点阐述了电动车组技术对铁路客运经济的影响。     

新型动力集中动车组“中国龙”全新亮相

正近日,速度可达300 km/h、全新的快速动力集中动车组在株洲亮相。新一代动力集中型动车组的出现填补了动车在250~300 km/h速度之间的市场空白。该动车组驾驶舱和动力系统全部集中在车头部分,与现有的多节车厢都有动力源的动力分散型动车组相比,这种设计可使车体编组更为灵活。其最大特点是完全按照欧洲铁路TSI标准打造。     

AGV--下一代高速动车组

Alstom公司和法国国家铁路公司(SNCF)正在合作研制一种称为AGV的新型TGV高速动车组.它将是首列动力分散型的铰接式高速列车,而不是用两头动力车的.AGV的原型车正在制造中,准备在2001年3月开始试验.     

轨道上移动的“风景”：CRH——开启中国铁路新时代

与传统的铁路列车不一样，动车组列车将动力装置分散安装在几个车厢上。动车组列车有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。但实际上，动力集中式的动车组从某种意义上来说只能算是普通的机车＋车辆模式的翻版再升级。     

160km/h动车组精准预防修的管理研究

铁路160km/h动力集中动车组各类行车监控系统各自独立、资源分散,不利于指导现场检修作业。为能够全面集中掌握动车组运用状态,改善因管理因素产生的设备失修、漏修、盲目检修局面,利用各类检测监测数据为基础,搭建了数字化精准预防修管理平台,实现了动态掌控、精准检修、自主保障的智能化运维管理,大幅提高了160km/h动力集中动车组运用检修效率及安全防范能力。