南京地铁站台空气质量调查与分析

地铁车站客流量大,车站的空气品质直接影响乘客和车务人员的身体健康。对南京地铁1号线某车站站台的空气温度、相对湿度和CO_2质量分数进行了检测,并以调查问卷的形式得到主观调查结果。检测及调查结果显示,该地铁站台内空气品质良好。采用回归分析的方法进行因素分析,得出CO_2质量分数对主观调查结果的影响最大,其次是空气温度。     

地铁内空气品质的动态变化特性分析

采用室内污染物浓度演化的单箱物理模型,从质量守恒方程出发建立地铁内空气污染物的控制方程,并对其可靠性进行分析.结合地铁客流量随时间的变化规律,对站台和区间隧道内CO_2浓度的变化特性进行分析和评价.研究结果表明:在地铁的正常运营时段,站台内污染物浓度较稳定,空气品质较好;区间隧道内的污染物浓度随客流量变化而变化.空气品质较差;在非运营时段,CO_2浓度随时间呈负对数规律衰减,从提高地铁运行环境的角度,可考虑延迟关闭地铁通风系统;增加新风通入量可整体提高区间隧道内空气的品质.     

冬季地铁隧道空气中颗粒物体积质量分布及相关性分析

列车在地下运行时,新风从隧道内引入,因而隧道内空气颗粒物的体积质量会严重影响列车车厢内空气的质量,而目前国内外对地铁隧道内空气中颗粒物的研究非常少。采用实地测试的方法,获取了地铁隧道内空气中各粒径颗粒物的体积质量数据,并分析了各粒径颗粒物体积质量的相关性,相关程度高则说明来自同一个来源。结果表明,地铁隧道内空气中颗粒物的粒径分布中,细小颗粒占了主要成分;不同粒径颗粒物体积质量之间高度相关,列车车厢内空气中不同粒径颗粒物体积质量之间高度相关,车站站外空气中不同粒径颗粒物体积质量之间中度相关;隧道内、列车车厢内、车站站外空气中的同种粒径颗粒物体积质量之间也高度相关。     

地铁强冷和弱冷车厢的人体舒适率分析

目的：在夏季高温天气，车厢内的温度冷热不均成为了地铁乘客反映最多的问题，因此有必要研究地铁车厢环境温度对人体舒适率的影响问题。方法：对7条地铁线路强冷和弱冷车厢的温度及湿度平均值进行实测分析；建立车厢模型，并明确模型的边界条件；根据地铁车厢环境温度的实测数据，采用计算流体力学的方法，针对强代谢率乘客和弱代谢率乘客在不同环境温度下的PMV(预测平均评价)热舒适性评价指标，分析地铁车厢内4种典型截面处的人体舒适率。结果及结论：强冷车厢内的温度约为23℃,弱冷车厢内的温度约为26℃,强冷车厢和弱冷车厢的温度差约为3℃,且同一节车厢内的温度也有2～3℃的上下浮动；强代谢率乘客在20.7～22.0℃温度范围内的舒适率较高，在22.0℃时的舒适率达到最高，车内舒适率为41%。强代谢率乘客在20.7～22.0℃温度范围内的车内舒适率较高；弱代谢率乘客在23.0～24.3℃温度范围内的舒适率较高，在24.3℃时的舒适率达到最高，车内舒适率为42%。     

优化地铁空调系统 保障疫期安全

正同济大学机械与能源工程学院臧建彬教授告诉记者:"美国佐治亚州立大学科研人员发现,在室温偏低、50%相对湿度(RH)条件下病毒失活最快。"因此,疫情期间可通过调整地铁车辆空调机组的设定,在人体可适应的范围内适当增高地铁车厢内的温度,同时将相对湿度严格控制在50%左右。臧建彬教授团队通过研究,提出了3条疫情期间地铁车辆空调的对策:一是地铁车辆空调机组增加光等离子空气净化器、紫外线等杀菌消毒装置,在列车运行过程中,对车厢内空气进行循环消毒。需     

北京某地铁站台空气颗粒物的数量浓度和质量浓度以及粒径分布和元素组成

为了解地铁站台空气颗粒物的污染状况,对北京某地铁站台空气颗粒物的数量浓度和质量浓度,以及粒径分布情况进行了1 d的实地监测,同时采集了站台内外的总悬浮颗粒物样品,研究了颗粒物元素组成特征。结果表明,监测粒径为0.0060~9.8900μm范围内,地铁站台空气中颗粒物总数量浓度与粒径为0.0060~0.0170μm的颗粒息息相关,总质量浓度主要取决于粒径为0.6120~6.6700μm的颗粒;早晚乘车高峰时段内站台空气中颗粒物的数量浓度和质量浓度都显著增大,晚高峰时段颗粒物质量浓度高于早高峰时段;监测期间,PM 2.39(粒径为0.0060~2.3900μm颗粒)和PM 9.89(粒径为0.0060~9.8900μm颗粒)平均质量浓度超过了环境空气中PM 2.5和PM 10的标准限值。站台空气颗粒物中Fe含量最高,Fe、Cu、Mn、Cr、Mo的含量显著高于站外。     

幅流风机对地铁列车车厢内风环境与乘客舒适度的影响

以地铁列车车厢内空气流速为主要研究对象,对多条线路不同车型的车厢内风速进行实车测试,同时对车厢内乘客进行舒适度调查,分析了地铁列车车厢内环境现状。基于实测及调查结果,采用计算流体力学法,建立地铁列车B型车满载车厢模型,分别对未加载幅流风机且空调送风温度20℃、加载幅流风机且空调送风温度20℃、加载幅流风机且空调送风温度22℃等3个工况的客室流场进行模拟,研究幅流风机对车厢内环境与乘客舒适度的影响。研究结果表明:加载幅流风机能改善车厢内气流组织,提高流场均匀度,从而大大提高车内乘客的舒适性。     

空调客车的空气品质与热舒适

根据空调列车卧铺车厢存在多种空气污染物和车厢内温度分布不均匀的现状,分析空调、通风系统的布置对车厢内空气品质和热舒适状况的影响,提出相应的改进措施.从节能和满足乘客个体需求的角度出发,提出在车厢内采用个体送风方式来改善卧铺车厢的空气品质和热舒适,并且对空调客车室内三维空气流场进行数值模拟研究,为空调客车室内舒适环境的优化研究提供依据.     

基于旅客乘坐舒适性需求的高速动车组车内环境技术条件

选择京沪、武广客运专线上运营的5种车型14个车次列车,在冬夏季节高峰客流时段测试车内的热环境、空气品质、空气瞬变压力、噪声、振动、照明等指标,并对6 210名旅客进行乘车舒适度问卷调查,研究高速动车组的车内环境技术条件。结果表明:高速动车组旅客对有关乘车舒适度各影响因素的关注程度由大到小依次为:噪声、空气瞬变压力、异臭味、厕所设施、温度、振动、座椅宽度、空气清新度、座位脚部空间和车内清洁度。建议适宜的高速动车组车内环境技术条件是:车内温度在冬季时北方为22~24℃、南方为19~22℃,夏季时北方为25~27℃、南方为26~28℃;车内空气品质为CO2≤0.15%,TVOC 0.8~1mg·m-3,HCHO≤0.1mg·m-3,NH3≤0.2 mg·m-3,PM10≤0.15 mg·m-3,CO≤5 mg·m-3,细菌总数≤2 500cfu·m-3,O2≥20%,负离子≥300N·cm-3,对于车厢内的新风量一等座、二等座车厢分别取30和25m3·(h·人)-1,由此可使车内的空气品质综合评价指数达到2级;最大车内空气瞬变压力变化速率在平原线路条件下分别取0.3kPa·s-1和0.8kPa·(3s)-1,在山区线路条件下分别取0.2kPa·s-1和0.5kPa·(3s)-1;车内噪声在车速≤250km·h-1时一等座车厢≤65dB(A)、二等座车厢≤68dB(A),车速250km·h-1时一等座车厢≤68dB(A)、二等座车厢≤70dB(A);车内垂向振动加速度≤0.50m·s-2,纵向、横向振动加速度均≤0.38m·s-2,振动加速度矢量和≤0.9m·s-2;车内照度取一等座、软席车厢≥200lx,二等座车厢≥150lx。     

长春地铁热环境与热舒适实测分析

采用热环境实测和热舒适调查问卷相结合的研究方法,研究长春地铁1号线冬季、过渡季、夏季车站及车厢的热环境和热舒适情况,分析得出长春室外、车站及车厢2017—2018年温度的变化区间及规律、结果显示,华庆路站站厅、站台温度值不满足规范要求,冷风渗入是影响冬季出入口温度的重要因素,并分析出车站及车厢80%满意率舒适区以及不同季节的热中性温度,旨在为严寒地区地铁热环境及热舒适研究奠定研究基础,为地铁环控系统的设计提供参考。     

洛阳分局管内旅客列车卫生学综合评价及对策

为了阐明旅客列车的卫生质量 ,对分局管内的 8个不同种类车底进行了卫生监测 ,取用空气温度、相对湿度、空气活动速度和清洁度、噪声、照度 6项指标 ,对列车卫生质量进行衡量和评价 ,结论如下 :(1)由于近几年优质列车车体数量增加 ,服务质量提高 ,车厢内总体卫生质量良好。从监测数据表明 ,车厢内温度、湿度、风速可达到国家卫生标准 ,噪声达标率较高。(2 )空气中CO2 、CO含量较高 ,分别超出国标 46 9%、2 8 1%,照度不符标率为 75 %。虽然车厢内微小气候给人以舒适感 ,然而空气中CO2 、CO含量较高 ,这与冬季车厢内窗户密闭 ,通风器出入…     

西安地铁全线网列车实现“同车不同温”功能

正近日,西安地铁1、2、3号线所有车站屏蔽门上分区域张贴了"弱冷"及"强冷"标识。这是继2019年4号线实行"同车不同温"后,西安地铁运营线路全面实现该功能,是西安地铁持续提升服务品质的新举措。其中,1、2、3号线列车1、6号车厢为弱冷车厢,2-5号车厢为强冷车厢;4号线列车1-3号车厢为强冷车厢,4-6号车厢为弱冷车厢。"强冷"车厢温度标准为22℃-25℃,"弱冷"车厢为25℃-28℃,广大乘客可以根据自身身体状况,选择适合的车厢乘坐。     

运营中的地铁列车车厢温度场分布特性分析

现行标准中对于地铁车厢内温度场的评价,主要在车辆静止及空载情况下评价室内平均温度及各个测点断面温度差值。通过对某地铁列车的全天跟踪实测,获得运营中地铁列车车厢内的实测温度数据。在此基础上,分析了空载与载人时段、不同位置高度以及人员密度等因素对室内温度场的影响,得出了较为合理的车厢温度分布特性,从而为优化车厢内温度控制策略、提高乘客舒适度打下基础。     

YW25G型空调硬卧列车车厢内换气效率研究

列车车厢内空气品质的优劣与旅客实际得到的新风量密切相关。笔者以YW25G型空调硬卧列车车厢为研究对象，在物理模型中考虑了旅客以及车厢内各障碍物（包括边桌、行李架、床铺、折座）等对流场的影响，采用κ-ε湍流模型及数值模拟的方法，对硬卧车厢内流场及空气龄的分布变化规律进行研究，从而得到车厢内的换气效率。研究结果表明：车厢内的换气效率基本符合室内空气品质的要求；整个车厢内流场及空气龄关于隔间存在良好的对称性；旅客区域的空气品质优劣排序依次是：下铺区域、中铺区域、上铺区域；气流组织的合理分布能够缩短空气龄，改善室内空气品质。研究结果对如何提高车厢内换气效率及空气品质提供了重要参考。     

地铁车厢火灾蔓延规律及人员疏散安全性研究

为完成在设定工况下某地铁车辆火灾发生后的最大热释放速率及达到最大热释放速率所需的时间和人员疏散的安全性研究,根据某车辆厂提供的地铁车辆参数及车辆所用材料,通过某燃烧试验室测得车辆所用材料相关的热力学参数并基于pyrosim建立地铁车厢火灾模型。对地铁车厢火灾模型的热释放速率、毒气浓度、能见度和温度4项指标进行分析,研究地铁车厢火灾发展机理及蔓延规律。通过实际演练获得必需安全疏散时间,结合仿真结果依照NFPA101规范,通过地铁车厢火灾模型的能见度、毒气浓度以及温度3个指标确定地铁车厢火灾发生后可用安全疏散时间,对比必需安全疏散时间与可用安全疏散时间研究该地铁车厢火灾发生后人员疏散的安全性。     

地铁列车客室环境下乘客主观感受调查与分析

地铁列车在隧道内运行时,由于客室内的新风风量有限、风速和温度分布不均匀、人员密度过高等原因,客室内部空气品质和人员舒适性会明显下降,乘客容易出现不适。为了掌握地铁客室环境的状态和评估其空气品质及热舒适性,以北京地铁为典型对象,采用问卷调查、连续在线实测的方法,在夏季分3个时间段,针对4条典型线路进行了乘客对客室环境主观感受的问卷调查,并在线实测了客室内空气热环境参数,分析影响客室环境舒适性的主要因素。     

铁路旅客列车空气质量和微小气候调查分析

按照铁道部开行“绿色列车”要求,乌鲁木齐铁路局对其管内6对旅客列车车厢内部空气质量和微小气候现状进行了调查,并采用空气质量综合评价指数法对调查结果进行了评价。调查结果表明,特快空调列车车厢内部空气质量和微小气候均符合国家标准;普通空调列车和旧车型车厢内部的温度、细菌总数等部分指标超过国家标准。根据旅客季节性和阶段性变化情况,控制列车空调机组风机风量,可有效改善车厢内部空气质量,降低能耗;夏季将空调列车车厢内部温度提高1℃,使其保持在25～27℃,可提高旅客满意度21%,降低油耗5.4%,并减少CO2、NOX等污染物的排放量,减轻对环境的影响。     

某局旅客空调列车空气质量现状调查

目的了解旅客空调列车空气质量卫生状况。方法对某站始发的旅客空调列车随机抽样8个车底,在列车始发前与运行后1h对其车厢进行空气质量现场快速检测,检测项目为温度、相对湿度、风速、照度、噪声、CO、CO2、可吸入颗粒、空气细菌总数。结果列车始发前可吸入颗粒、空气细菌总数合格率均96.88%,其余检测项目合格率均为100.00%;列车运行后1h CO2、空气细菌总数合格率均为84.38%,可吸入颗粒合格率为96.88%,其余检测项目合格率均为100.00%。结论旅客上车列车运行后车厢内的CO2浓度、空气细菌总数增高,应加强新风量的补充并定期清洗空调送风口以提高车厢的空气质量。     

铁路新型旅客列车车厢甲醛监测结果分析

为了解新装饰的车厢内空气甲醛含量 ,2 0 0 1～ 2 0 0 2年对北京 -上海T2 1 2 2次新型旅客列车车厢使用前和运行 4个月后车厢内空气的甲醛含量进行了监测。结果发现 ,新设计、生产并新装修后立即投入使用的 2 5K新型旅客列车车厢空气甲醛污染较严重 ,软卧车厢空气甲醛浓度明显高于硬卧车厢。经加强开窗通风、换气 4个月后甲醛浓度明显下降。     

列车提速后空调舒适度调查与分析

在全国铁路第六次大面积提速后，通过问卷调查方式，对空调客车内夏季舒适度、空气品质、室内环境状况进行了调查，调查表明乘客对列车温湿度舒适程度及对空气品质的感觉均有所提高，但室内环境可接受程度稍有下降。建议采取保证客室内新凤量、改善车厢气密性、改进气流组织方式和空调系统控制方式等措施，进一步改善旅客列车车内空气质量。