西安地铁全线网列车实现“同车不同温”功能

正近日,西安地铁1、2、3号线所有车站屏蔽门上分区域张贴了"弱冷"及"强冷"标识。这是继2019年4号线实行"同车不同温"后,西安地铁运营线路全面实现该功能,是西安地铁持续提升服务品质的新举措。其中,1、2、3号线列车1、6号车厢为弱冷车厢,2-5号车厢为强冷车厢;4号线列车1-3号车厢为强冷车厢,4-6号车厢为弱冷车厢。"强冷"车厢温度标准为22℃-25℃,"弱冷"车厢为25℃-28℃,广大乘客可以根据自身身体状况,选择适合的车厢乘坐。     

幅流风机对地铁列车车厢内风环境与乘客舒适度的影响

以地铁列车车厢内空气流速为主要研究对象,对多条线路不同车型的车厢内风速进行实车测试,同时对车厢内乘客进行舒适度调查,分析了地铁列车车厢内环境现状。基于实测及调查结果,采用计算流体力学法,建立地铁列车B型车满载车厢模型,分别对未加载幅流风机且空调送风温度20℃、加载幅流风机且空调送风温度20℃、加载幅流风机且空调送风温度22℃等3个工况的客室流场进行模拟,研究幅流风机对车厢内环境与乘客舒适度的影响。研究结果表明:加载幅流风机能改善车厢内气流组织,提高流场均匀度,从而大大提高车内乘客的舒适性。     

基于计算流体动力学的地铁车厢气流性能评价分析

地铁车厢的空调系统气流性能的好坏直接影响车内乘客的热舒适性。以某型地铁车厢为研究对象,建立地铁车厢满载情况下的三维模型,运用计算流体动力学(CFD)软件Fluent,对车厢内空气流场进行数值模拟。讨论了不同送风工况(送风量和送风角度)对车厢内温度、速度的影响,并根据模拟结果对各工况的车厢气流性能进行评价分析。结果表明:在6种工况中,送风量12 000 m3/h、送风角度60°的送风工况是最优工况,其总体气流性能最好。     

巴西里约热内卢改造地铁列车

巴西里约热内卢的地铁于2006年开展了一项更新计划，改造地铁列车，并对车厢内部实施重新设计，增大车内空间。运营商发现大多数乘客喜欢站在车门附近，而不是均匀地分布在车厢内，因而常会造成拥堵。这批新车于2008年投入运行。     

低空气湿度对空调车厢热舒适性的影响

分析了轨道交通车辆车厢内空气湿度及温度变化时对PMV值的影响.还给出了PMV-PPD的计算结果,结果表示当车厢空气温度范围是16～20 ℃时,湿度的降低,使热舒适性差;21～25 ℃时对热舒适性影响不大,冬季一般控制在18 ℃左右,在不能提高车厢内温度的前提下,建议增加空气加湿设备以提高车厢内的热舒适性.     

运营中的地铁列车车厢温度场分布特性分析

现行标准中对于地铁车厢内温度场的评价,主要在车辆静止及空载情况下评价室内平均温度及各个测点断面温度差值。通过对某地铁列车的全天跟踪实测,获得运营中地铁列车车厢内的实测温度数据。在此基础上,分析了空载与载人时段、不同位置高度以及人员密度等因素对室内温度场的影响,得出了较为合理的车厢温度分布特性,从而为优化车厢内温度控制策略、提高乘客舒适度打下基础。     

空调硬卧车内人体热舒适性研究

针对目前空调硬卧车内气流分布不均匀,不同铺位的乘客对车厢内的热舒适感差别较大这一现状,采用计算流体动力学对空调硬卧车内流场和温度场进行了数值模拟,研究了空调硬卧车内空气流动速度和温度分布规律及热舒适评价指标PMV和人体吹风感指标PD分布状况。研究结果对于改变目前车厢内上、中、下铺气流分布不均的现状,改善车厢内人体热舒适环境提供了理论依据。     

基于人体热调节模型的地铁车厢热环境研究

地铁车厢热环境研究常将人体边界设置为恒定热流量,无法反映人体热调节和环境间的相互作用,很难准确地评价车厢环境的热舒适性。为有效地分析车厢内环境的热舒适性,提出一种57多节点人体热调节模型与车厢热环境耦合计算方法,对北京地铁15号线列车车厢内环境的热舒适性进行模拟计算。同时,采用该方法研究3种工况送风格栅型车厢内的热环境和乘客热舒适性,得到工况1的车厢内温度和速度分布均匀,乘客具有更好的热舒适性。相比恒定热人体边界条件,该方法能更全面地分析乘客的热舒适性,对改善实际车厢内的热环境具有一定的参考意义。     

高原低气压增氧旅客列车车厢温度场及热舒适的CFD评价

根据青藏铁路格尔木—拉萨段客车增氧低压的环境特点,对人体热舒适评价指标进行修正。基于RNGk—ε模型,采用计算流体动力学软件(CFD),建立25T型客车的简化CFD模型,利用求解该模型获取的数据对乘客热舒适性进行评价。结果表明:靠近车厢内部中央的温度低,靠近四周壁面的高;除车窗附近2个温度测点在大气压强为101.3kPa时的温度线与大气压强为70.7kPa时的有较大差异外,其余4个测点的温度线在这2个大气压强时重合或非常接近;大气压强为101.3和70.7kPa时,6个测点的温度比大气压强为55.6kPa时高0～2℃:在车厢外气温和辐射强度相同的条件下,大气压强下降至55.6kPa时才对车厢内温度产生明显的影响;当大气压强为55.6kPa时,受气流影响,坐在靠近走廊座位且面对来流方向乘客的热舒适性比在大气压强为101.3和70.7kPa时更接近中性,而坐在靠阴面侧壁座位且背对来流方向乘客的热舒适性比在大气压强为70.7kPa时更接近中性;坐在靠近阳面侧壁座位乘客的热舒适性指标为0.1～0.4,介于中性和稍热之间;而坐在其他座位乘客的热舒适性指标为-1.0～-0.6,介于中性和稍冷之间。由此可推断:大气压强和座位在车厢内的位置是影响车厢内乘客热舒适的主要因素。     

旅客列车空调硬座车厢内热舒适性研究

空调车内气流组织研究是车厢内环境控制的基础，合理的气流组织可有效地改善乘客的热舒适性。采用k-ε湍流模型，对载客车厢内三维空气流场和温度场进行了数值计算，在此基础上利用PMV（Predicted Mean Vote）指标分析了车厢内人体热舒适性。计算结果表明：在现有的条缝送风条件下，除车厢中部和两端外，车厢内气流分布比较均匀；由于回风口位于车厢两端，车厢中部和端部PMV分布不同，端部人体热舒适感较好，中部较差；座位区由于人员集中和受太阳照射的影响，温度较高，PMV值偏大；过道区温度适中，人体热舒适感较好。研究结果对空调车内气流组织优化设计和改善人体热舒适环境有一定参考价值。     

地铁广播音量自动调节系统的设计与研究

随着城市轨道交通的快速发展,人们对地铁车厢内的声环境提出更高的要求,车载广播音量与车内噪声的自适应调节功能也愈发受到关注。地铁车内噪声的来源复杂多样,例如轮轨噪声、嘈杂的人声等,这些噪声受多种因素影响,无序而多变,影响地铁车内广播的效果。以往的地铁广播音量调节方法多采用固定广播音量的方式,当车内环境噪声值相对过高时,广播信息容易被噪声干扰,不能准确表达;当车厢环境噪声值相对过小时,广播声音又过于突兀,影响乘客的乘坐体验。为解决此问题,文章采用模块化设计的方法,提出了一种地铁广播音量自动调节系统的设计方案,介绍了系统原理和功能划分,并重点分析了其硬件和软件设计。最终经测试验证,该系统动态调节效果良好,能够提高乘客的听觉舒适性。     

西安地铁秋冬季热环境与热舒适实测分析

采用热环境实测和调查问卷相结合的方法,研究西安地铁2号线过渡季、冬季车站及轿厢热环境和热舒适情况。分析西安地铁2号线的5个典型代表车站及轿厢在秋季过渡季和供暖季(2020年9月～2021年2月)的温度变化规律。研究发现,冬季北客站地铁站的出入口和站厅平均温度分别为4.14和8.74℃,不满足《地铁设计规范》(GB 50157—2013)的要求;并得出西安地铁2号线秋季公共区域80%满意率的舒适区温度范围是15.7～22.8℃,轿厢是18.7～24.3℃,冬季公共区域80%满意率的舒适区温度范围是12.3～16.1℃。采用热感觉投票(TSV)和热损失率(HDR)相结合的方法,对地铁站热环境进行评价;对比调查问卷结果,对HDR进行修正,得到适用于西安地铁冬季热环境的评价指标。该研究可为地铁站内通风空调系统的设计和运行管理提供可靠的基础数据,有利于地铁乘客舒适热环境的营造。     

南京地铁2号线20多米道床突然拱起

2011年8月23日下午2点47分,南京地铁2号线区间隧道内一列开往油坊桥方向的列车刚离开下马坊站约200 m处,车厢外突然冒出火花,车厢里也冒出浓烟,最令乘客震惊的是,第三和第四节车厢上下错位近半米。地铁"趴窝"     

隧道环境对地铁车内声舒适度的影响研究

运营环境对地铁车内的噪声值起着主要作用，地铁在隧道环境下运行会导致车内噪声提高，声舒适度迅速下降，不仅使乘客无法听清广播内容错过下车地点，而且严重影响乘客的身心健康。目前隧道环境对车内声舒适度的影响仍缺少相关调研和理论研究。基于此，对国内某条地铁线路进行车内外噪声测量，在实测基础上仅考虑轮轨声源对车内的空气传声，并基于声线跟踪法在Odeon软件中建立隧道-车体声学响应模型，进一步研究隧道铺设吸声材料对车内声舒适度的影响，从而得出如下结论：相较明线，隧道区段车内噪声总值增加7 dB(A)左右，乘客正常交流距离仅为0.1～0.2 m，声舒适度极差；相比隧道壁，在轨道板铺设吸声材料车内降噪效果较好。隧道内铺满吸声材料可降低车内噪声值约6 d B(A)，乘客正常交流距离增至0.72 m，声舒适度得到极大改善，仿真结果可为实际工程应用提供一定的参考。     

武汉地铁3号线列车车厢内环境实测调查及热舒适性分析

武汉地铁3号线列车空调系统采用中顶孔板与侧送风口相结合的送风方式,通过实车测试分析和数值模拟仿真分析的方式,分析了这种新型送风方式下车厢内的热舒适环境。测试结果表明:在距车厢地板高度0.5 m、1.2 m、1.7 m截面处的风速在0.35 m/s左右,车厢内任意两点处的温差小于3℃,车厢内环境满足列车空调系统设计规范。数值模拟仿真结果表明:列车空调系统采用中顶孔板与侧送风口相结合的送风方式,乘客的热舒适性较好,能够有效解决格栅送风方式中乘客吹风感的问题,提高了乘客乘坐的舒适性。     

新加坡地铁南北线发生设备故障中断5小时

据联合早报网12月16日报道,新加坡地铁(SMRT)南北线12月15日正值下班高峰时突发大瘫痪,中断约5小时,到晚上11时40分才恢复正常。当时多列车厢突然断电卡在隧道里,受困乘客不知道得等多久才会被解救,只能反复听着车厢内重播的服务延误录音;其他公众则在抵达地铁站后才知道部分地铁服务已瘫痪,令原本就拥挤的地铁站人潮更汹涌。数千乘客困在黑暗闷热的车厢里,无法获知何时能够解困,有乘     

列车车厢内气流分布的数值计算与测定

针对车厢内温度分布不均匀问题,就列车空调设计工况进行数值计算,从理论上得到设计工况下车内气流分布情况。以一节硬卧车厢为研究对象,运用不可压缩流理论建立了车内气流的连续微分方程、动量微分方程和能量微分方程。采用k ε封闭模型,并用半隐式压力 速度耦合即SIMPLE算法计算出车内的速度场和温度场。实验测定空态下车内的气流分布,与数值计算值基本吻合,用数值解代替分散的、有限的实验测点值来进一步分析车内的热舒适性。通过计算分析得出:车厢内的平均风速为0 42m·s-1,处于铁规限定的上限,即车内速度偏高;铺位区和走廊区的平均温度分别为24 4℃和26 8℃。宽度方向上的温度不均匀性为0 75℃·m-1;采用人体热舒适性指标PMV得出特征断面上各铺位上达到热舒适标准的测试点仅为42%。     

基于模糊比例积分微分自整定技术的地铁车辆温控仿真研究

上海轨道交通9号线车厢内温度波动性较大,造成乘客舒适性降低,以及空调器件的经常损环.采用变论域模糊PID(比例积分微分)自整定控制方法降低车厢内温度的波动性,建立了地铁空调系统模糊PID仿真模型,利用Simulink进行仿真,并与常规的PID控制方法进行了比较,得到了满意的效果.     

地铁列车通过隧道时的气动性能研究

列车通过隧道时引起的空气动力效应会对列车运行的安全性、乘客乘坐的舒适性等产生不良影响。基于列车空气动力学理论,采用计算流体力学软件FLUENT对某型号地铁车辆通过最不利长度隧道时的空气动力学性能进行数值模拟,得到并分析了地铁列车和隧道壁面监测点的压力时程曲线和分布特征。研究表明:车体表面压力峰峰值、3 s内车内压力波动最大值及隧道内附属物压力峰峰值,与列车速度的平方近似成线性关系;隧道断面净空面积越小,车体承受的压力越大;地铁列车通过隧道时需限速,以达到人体舒适性评价标准。     

地下铁道空调客车卫生学调查

上海地铁空调整客车车厢内ＣＯ２体积分数随客流量增大而增高（Ｐ〈０．０５），相同客流情况下不同断面ＣＯ２体积分数及风量差异均非常显著（Ｐ〈０．０１），车厢内新风量为１５．２ｍ＾３／（人．ｈ）风速小于０．５ｍ／ｓ，当车内人数达２８０人时，ＣＯ２体积分数达０．１５３％（温度在２５．１～２８．８℃之间，相对湿度在６６．５％～７１．５％之间）。