客运专线铁路非标准线间距简支箱梁设计研究

客运专线铁路采用方向别引入引出车站时,桥梁设计将出现大量非标准线间距简支箱梁,其设计与批量预制问题亟待研究。以连镇铁路线间距5.3 m简支箱梁为例,简要介绍梁部的设计情况,重点分析线间距增大引起的吊梁、架梁等一系列问题及解决措施,实现非标梁与线间距4.6 m标准梁的统一设计与施工。研究结果表明:小幅调整既有的设计图纸和施工设备,能够满足非标准线间距简支箱梁的使用需求。     

武广客运专线桥隧相连地段混凝土简支箱形梁施工方案

研究目的：解决武汉-广州客运专线铁路韶关-花都桥隧相连地段,整孔简支箱形梁运输不能通过隧道的问题。研究方法：针对自然条件和桥隧分布情况,从技术可行性、经济合理性、施工工期、简支箱形梁结构形式等方面进行系统分析研究。研究结果：提出了8种可行方案,并结合工程实际情况,采用了其中增加制存梁场、现浇整孔箱梁、后浇部分翼缘板整孔箱梁等方案,满足了工程建设的需要。研究结论：客运专线铁路桥隧相连地段简支箱形梁施工,可通过增加制存梁厂避免梁部运输过隧道、加大隧道断面、梁部现浇施工、双片式组合箱梁替代整孔箱梁、多片式箱梁替代整孔箱梁、后浇整孔箱梁部分翼缘板、修建绕避隧道的运梁便道、结合梁或大跨度混凝土桥替代混凝土整孔箱梁等多种方案综合比较后选用。     

广州地铁4号线整孔简支箱梁设计

广州地铁4号线大规模采用了整孔预制简支箱梁,从设计参数、跨度设计、截面形式、设计指标和梁体线形控制5个方面阐述了整孔简支箱梁结构设计的主要内容,介绍了紧急疏散平台、排水方式以及梁端进人孔等几个主要的构造设计。对于整孔梁在半径较小的曲线地段的线型布置以及梁缝处理等与传统铁路简支箱梁的不同之处给出了具体的解决方法。最后,简要阐述了整孔预制梁的架设工艺和运架工况下对梁的受力检算情况。     

客货共线铁路T梁和箱梁全寿命周期技术经济分析

详细测算了客货共线铁路简支T梁和简支箱梁桥的运营维护成本,发现简支T梁的运营维护成本远大于简支箱梁,其中人力成本占主要因素,简支T梁运营维护成本在全寿命周期成本的占比大于简支箱梁。考虑建设成本和运营维护成本,对比分析客货共线简支T梁和简支箱梁桥全寿命周期成本,得到简支箱梁全寿命成本小于简支T梁。以沪通铁路建设为实例,对比分析了简支T梁方案和简支箱梁方案的工程概算,发现使用客货共线铁路简支箱梁方案节省了工程建设投资并缩减了工期。     

客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究

我国新建铁路中大量采用预应力混凝土简支箱梁结构。在预应力梁施工过程中,是否能够准确施加预应力,将直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制。因此,施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理和方法,分析客运专线32m简支箱梁的管道摩阻测试结果,结论可为铁路简支箱梁预应力管道的施工控制提供参考。     

高速铁路大跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁试验研究

高速铁路40 m预制后张法预应力混凝土简支箱梁首次在我国郑济高铁郑州至濮阳段黄河特大桥北岸引桥进行工程应用,为了验证其预制工艺和结构受力性能是否满足规范要求,以3孔工程梁为试验对象开展了混凝土水化热测试、摩阻测试、预应力终张拉效果测试和静载弯曲试验。结果表明：试验梁水化热测试结果和浇注工艺合格,预应力施加准确,预应力效果满足设计要求;试验梁抗裂安全性满足规范要求。3孔试验梁预制工艺和结构受力性能满足规范要求,为40 m简支箱梁的进一步推广使用提供了有力保障。     

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁试验研究

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁首次在我国郑济高速铁路郑州至濮阳段黄河特大桥北岸引桥进行工程应用。为了验证其预制工艺和结构受力性能是否满足规范要求,以3孔工程梁为试验对象开展了混凝土水化热测试、摩阻测试、预应力终张拉效果测试和静载弯曲试验。结果表明:试验梁水化热测试结果和浇筑工艺合格,预应力施加准确,预应力效果满足设计要求;试验梁抗裂安全性满足规范要求。3孔试验梁预制工艺和结构受力性能满足规范要求,40 m跨度简支箱梁可以推广使用。     

双线铁路箱梁施工阶段跨中截面应力的有限元分析

在双线高速铁路建设中，广泛采用整体箱型梁结构形式。本文采用弹性力学有限元方法。建立了8节点六面体等参数单元的三维应力分析有限元模型。结合双线铁路预应力混凝土简支箱梁的施工，利用SAP90通用结构有限元分析程序，建立了整体箱梁三维实体单元模型，通过梁单元施加预应力荷载效应。箱梁采用后张法施工工艺，分别以预应力初张拉阶段、预应力终张拉完成、二期恒载作用为分析荷载工况，计算了箱梁跨中截面应力，给出在施工过程中箱梁跨中截面的应力随预应力张拉的变化及分布情况。通过有限元分析结果与铁路桥涵设计规范的比较得出，该箱梁结构设计合理，施工方案可行。本文所采用的分析方法和结论对于双线铁路箱粱的设计与施工有一定的借鉴意义。     

客货共线32 m简支箱梁修订设计的经济性分析

以客货共线32 m双线简支梁为例,介绍了新版客货共线箱梁的设计修订内容,并开展了简支箱梁与简支T梁的经济性对比分析。对比了梁体主要工程用量、工程造价、运维成本及100年全寿命周期成本,发现简支箱梁的工程造价不高于简支T梁,运维成本低于简支T梁,考虑100年的全寿命周期成本比简支T梁低27%左右。以沪通铁路和青连铁路为例,对比分析了简支箱梁方案与简支T梁方案的工程建设概算,可知采用简支箱梁节省了工程建设成本并缩短了建设工期。     

客运专线预制箱梁预初张拉阶段跨中截面应力状态研究

以无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁为研究对象,采用有限元分析软件MIDAS/Civil按弹性支撑计算模型对预初张拉阶段的箱梁跨中截面应力状态进行了施工模拟。在箱梁跨中截面预埋钢弦式应变计,监测了预初张拉阶段的混凝土应力。将计算结果与现场实测数据进行了对比分析,结果表明在预初张拉阶段,随着钢束张拉根数的增加,箱梁应力状态逐渐趋近于简支受力模型。张拉过程中的截面应力计算按弹性支撑模型是可行的。     

客运专线集中预制整孔箱梁成本分析

铁路客运专线预应力混凝土双线整孔箱形截面梁与普通铁路梁相比,具有刚度大、耐久性好、梁形简洁、便于养护等现代铁路桥梁特点.根据历年来预制混凝土简支T梁经验,结合双线整孔箱梁的施工工艺和资源配置,分析了客运专线集中预制整孔箱梁的施工成本.     

客运专线双线64m PRC简支梁节段预制3200t造桥机整孔架设施工技术

研究目的:为了研究大跨双线铁路64mPRC简支箱梁施工技术,研究钢桁架现浇挠度大和收缩徐变的影响,确保大跨混凝土简支梁成桥质量。研究结果:温福铁路白马河大桥双线64m简支混凝土箱梁,采用节段预制,3 200t造桥机整孔架设、现浇湿接缝和张拉控制达到了设计目的,控制了张拉时钢桁架梁对混凝土梁体反作用力的影响,成功实现了双线铁路大跨简支梁施工技术。     

邯郸中铁桥梁机械有限公司(原中铁三局集团邯郸工程机械制造有限公司)

JQ900型架桥机用于铁路客运专线(时速250 km、350km)20m、24m、32m双线整孔混凝土箱梁架设。主要由主梁、前、后吊梁行车、辅助行车、前、后支腿、辅助前支腿、辅助后支腿、下导梁、电气及控制系统、液压系统等组成。该机具有采用短尾喂梁、一跨式架梁、下导梁过孔的架梁作业法,使整机结构简单,自重轻;受力明显,安全可靠,不需要在墩顶设置锚固;使用了机、电、液一体化技术,工作机构动作     

32 m单线单箱单室简支箱梁施工技术

蚌埠制梁场承担合蚌高铁一标段4座特大桥462孔整孔箱梁(32 m整孔箱梁421孔,24 m整孔箱梁41孔)预制任务. 1 简支箱梁 1.1 技术指标 箱梁截面类型为单箱单室简支箱梁,梁体混凝土强度设计为C50级,预应力筋采用高强度低松弛钢绞线,锚固采用自锚式拉丝体系,管道形成采用橡胶抽拔棒成孔24 m和32 m箱梁,其技术指标见表1.     

高速铁路32m优化简支箱梁静载试验研究

为验证高速铁路32 m优化简支箱梁的设计参数、评估结构受力性能,开展了优化箱梁足尺试验梁的静载弯曲试验、开裂试验、重裂试验、2.0级破坏性试验。结果表明:足尺试验梁1.2级荷载作用下的静活载挠度,跨中应力,开裂荷载等级,重裂荷载等级均满足设计要求;2.0级荷载作用下箱梁裂缝形态和发展趋势正常,未出现混凝凝土压溃或钢绞线断丝情况,卸载后梁体变形和跨中裂缝基本恢复。总体上优化箱梁静载受力性能满足设计要求。     

客运专线30m箱梁预制过程力学行为分析

以某预制梁场的30 m箱梁为研究对象,应用有限元软件Midas FEA模拟箱梁在预制过程中预应力张拉情况及存梁时承受25 m箱梁叠放情况,对30 m箱梁局部出现的过大应力和叠梁后的应力、变形进行了分析。经分析,张拉预应力过程中,箱梁内侧拉应力较大位置与实际裂纹位置相同;叠梁后,25 m梁对该箱梁的力学影响较小,可忽略不计。     

客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度研究

客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度是生产过程中重要的监测参数,也是预拱度设置的依据.为考察终张拉弹性上拱度的实际情况,对5孔箱梁终张拉阶段进行全过程监测,采集每个张拉步骤的位移数据.同时,建立有限元模型,按张拉顺序对终张拉阶段进行模拟,给出了箱梁在不同的二期恒载下终张拉弹性上拱度有限元分析值,与监测数据比较吻合.     

简支组装T梁应用于客运专线铁路的探讨

目前国内外高速铁路绝大多数采用简支箱梁,但箱梁的梁重和结构尺寸导致施工比较困难,工期和造价难以控制。经过对组装T梁在桥面布置、动力性能、造价、施工方法等方面的研究,提出客运专线采用组装T梁完全可行而且必要。组装T梁尤其适合我国广大山区和丘陵地区的高速铁路,综合经济性比整孔箱梁更具有优势。     

BIM技术在高速铁路32m简支箱梁钢筋优化设计中的应用

我国高速铁路桥梁以32 m预应力混凝土简支梁桥为主，在32 m简支箱梁结构优化设计的基础上，为提高设计精度、优化钢筋布置、节省钢材用量、降低施工难度，将BIM技术应用到32 m简支箱梁的钢筋优化设计中。基于BIM技术在铁路工程领域的应用研究，采用Bentley平台软件对优化后的32 m简支箱梁进行BIM建模，主要结论如下：(1)实现了精细化简支箱梁BIM模型，外部结构包含参数化箱梁主体、梁体孔道、吊梁混凝土块等细部结构，内部结构包含全部梁体钢筋、预应力体系和多种预埋件等结构，以三维可视化的方式将各结构之间的空间位置关系表达清楚；(2)采用软件的冲突校核功能进行钢筋碰撞检查，重点针对梁端处、梁截面变化段及预应力管道周围的钢筋进行优化设计，共节省钢筋用量1 281.59 kg,约占整孔箱梁钢筋用量的2.5%;(3)对箱梁的内部结构进行BIM模型还原与钢筋深化设计，提前解决施工难题，现场指导钢筋大样的制作、梁体钢筋的试拼与绑扎，显著减少施工过程中的钢筋安装问题，可为铁路简支箱梁的BIM技术应用提供参考。     

浅谈客运专线铁路预应力混凝土筒支箱梁预应力施工技术

针对预应力混凝土简支箱梁预应力施工技术,介绍了预应力张拉设备的选定、预应力孔道制孔、钢铰线下料及穿束、预应力箱张拉、预应力孔道压浆等工艺,并提出了在预应力施工应当注意的事项,可为类似工程提供一定的借鉴。