厦深铁路对汕尾市公路客运的影响研究及发展策略探讨

为研究铁路对公路客运的影响,从出行者偏好和运输方式特性出发,选取安全性、经济性等7项指标确定运输产品的效用值,对传统的Logit模型特征函数求解进行了改进,基于旅客出行行为和意向调查数据,结合层次分析法和可能满意度法对分担率模型进行求解.与典型方法和调查结果进行对比分析表明,改进后的Logit模型在样本量较小的情况下比较简便有效.利用二次曲线时间序列法和改进的分担率模型,计算出未来2年内公路客运量将同比减少56%,铁路和公路的客流分担率分别为56%和44%.可见,厦深铁路的开通将对汕尾公路客运产生较严重的冲击.最后通过SWOT战略分析对公路客运的发展提出几点建议.      

基于旅客出行特征的运输通道客运分担率预测模型——以昌吉赣通道为例

为研究高铁的修建对运输通道内其余客运方式分担比率的影响,尤其是对公路班线客运的影响,以昌吉赣客运通道为例,在经典的多项Logit(MNL)模型基础上,结合旅客出行SP/RP调查数据及不同的特性变量组合和效用函数形式,确定了一种最优的分担率预测模型,该模型能够充分地解释和拟合调查样本数据。首先,基于旅客出行SP/RP调查数据分析昌吉赣通道内的旅客出行行为和出行特征,并分析各影响因素作为模型特性变量的适用性,以此选取了6个影响旅客出行方式选择的主要因素,这些影响因素相互独立且其标定值因旅行起讫点的不同而不同。其次,采用MNL模型作为基础模型,对比分析了在不同特性变量选取方案和不同效用函数选取形式下4组模型拟合昌吉赣通道旅客出行特征数据的能力。随后,通过模型的t检验值、优度比检验值及极大似然估计值确定了一种最优的分担率预测模型,认为应选取旅客年龄、收入、费用来源、费用时间比、发车间隔作为模型的特性变量,且效用函数形式为线性,该模型能够充分地解释和拟合调查样本数据。最后,运用该模型对昌吉赣通道不同区间内的4种客运方式分担率进行计算。计算结果显示:到2020年昌吉赣高铁建成后,南昌至吉安、吉安至赣州以及南昌至赣州区间的公路班线客流分担率分别为7.65%,7.66%,7.34%,而高铁客流分担率分别为73.74%,73.69%,73.78%。通过分析特性变量的参数估计结果和分担率的计算结果,提出不同客运方式尤其是公路班线客运的运营改进策略。     

双核都市圈运输通道旅客分担率模型及应用

为预测双核都市圈运输通道内旅客运输分担率,结合双核都市圈运输通道的旅客运输特性,通过将不同特性的变量引入效用函数,对Logit模型的应用加以改进,以成都-重庆运输通道为例,进行了旅客运输方式分担与线路分配的联合应用。结果表明：改进后的模型能有效地进行双核都市圈运输通道旅客运输方式分担与线路分配的预测;成渝（成都-重庆）运输通道中,成渝（成都-重庆）高速公路、成遂渝（成都-遂宁-重庆）高速公路、成遂渝（成都-遂宁-重庆）准高速铁路的分担率约为29%、33%、38%。     

欠发达地区中长距离出行方式选择行为机理研究

分析欠发达地区中长距离出行方式选择行为机理,能够为区域综合交通规划及客运组织提供理论依据。基于非集计理论,将居民个人属性、交通属性和出行属性作为影响因素,根据欠发达地区中长距离出行方式分布情况,将公路、铁路、民航3种出行方式作为选择肢,构建了欠发达地区居民中长距离出行方式选择的多元Logit模型。利用云南省1 642份旅客出行行为调查的有效问卷,运用SPSS软件对多元Logit模型参数进行标定,获取了欠发达地区居民中长距离出行方式选择的主要影响因素,并对各影响因素进行了敏感性分析。结果表明:欠发达地区居民中长距离出行方式选择主要受居民月收入、学历、出行距离等7个因素的影响,其中,月收入、学历和出行距离对出行方式选择结果存在显著的负向影响。对于选择公路出行的乘客而言,换乘便捷性对选择结果影响的显著性高于乘坐舒适度;对于铁路出行的乘客,乘坐舒适性对选择结果影响的显著性较高。当出行距离每增加1个单位,选择公路出行的概率降低0. 104个单位,选择铁路出行的概率降低0. 328个单位。学历与月收入的弹性值分别为1. 307和1. 297,均大于1,表明学历与月收入2种因素对欠发达地区居民中长距离出行方式选择的敏感度较高;其余因素对出行方式选择的敏感度存在一定差异。     

区域间公路客运量分布调查及推算方法研究

区域间公路运输量分布可以直观地反映某区域与其相关区域之间的公路客货运输需求及经济发展联系状况.文中在对比分析各种抽样调查方法的基础上,提出了区域间公路客运量分线路分层等距抽样调查的方法,建立了区域间公路客运量分布推算的思路、方法与数据模型,并将该调查方法应用于河南省公路运输量专项调查,推算得到了河南省各地市间公路旅客流...     

从道路客运在综合运输体系中的地位看营运客车的发展

道路客运在我国综合运输体系中的主导地位2010年,全国旅客运输总量328亿人,同比增长10.2%。其中:铁路客运量16.8亿人,同比增长9.9%;公路客运量306.3亿人,同比增长10.2%;水运客运量2.2亿人,同比下降0.7%;民航客运量2.7亿人,同比增长15.8%。公路客运量占全国旅客运输总量的93.38%,铁路     

旅游公路交通量预测模型研究

为了更加准确的预测旅游公路的交通量,基于交通生成原理的不同,将旅游公路的交通量分成旅客交通量和背景交通量两部分。首先根据景区的等级、接待能力、特点和历史等数据预测得到景区的特征年旅客接待人数,根据景点周边城市的规模和交通条件求出旅游公路的通道交通量,考虑旅客出行特性的不同,采用非集计模型进行交通方式选择预测。最后加上通过常规预测方法求出的背景交通量得到旅游公路的总交通量。本文对旅游公路建设前期工作的研究有着重要的指导意义。     

在铁路客运量预测中应用四阶段法的体会

四阶段预测法作为国际上通用的，流行的预测方法，有较强的理论基础和实践经验。应用于铁路客运量预测是比较合适的。详细的OD、旅客意愿等调查提供了切实可靠研究数据，严谨的数学推导提高了结果的可信性。     

公路客运量预测的神经网络组合模型

针对公路客运量预测的问题,基于常用预测方法的研究,提出BP神经网络组合预测模型.结合河南省客运量运输情况,对组合预测模型进行了验证.实验结果表明,该方法对公路客运量的预测很有效.     

三峡翻坝运输江南公路交通量预测思路探讨

三峡翻坝运输江南公路是三峡坝区水陆联运的主要公路通道,服务于三峡坝区各种长期、应急或临时性翻坝运输需求,同时也是项目沿线地区内部及对外出行的重要交通线路。因其在区域运输网中的独特地位,其未来服务功能具备典型的多样性特点,交通需求特征迥异于一般公路项目,采用传统的交通量预测方法很难把握其未来交通需求的增长规律和分布特点。在江南公路交通量预测过程中,引入了分类预测法,并创造性地构建了基于出行意向的交通量分担模型、基于土地开发利用的新增交通量预测模型等,在诸多方面都进行了有价值的探索。     

基于出行规律的高峰小时客流OD矩阵快速估算方法

为了快速准确地计算城市交通高峰小时客流OD矩阵,提出一种简单易行的推算方法。该方法近似认为城市出行均为由家出行,从而将交通产生-吸引矩阵分解为一个由家出发的OD矩阵和一个返回家里的OD矩阵,通过调查交通高峰小时系数,将由家出发的OD矩阵与返回家里的OD矩阵按一定比例进行叠加即得到高峰小时客流OD矩阵,并应用该方法进行了算例分析。结果表明:该方法简单易行,抓住了出行的主要规律,可省去大规模的调查,具有一定的科学性与准确性,在潍坊市滨海交通客流规模预测研究中得到了较好的应用。     

基于多方式广义费用模型的超级交通网络需求预测技术应用

针对综合交通网络规划各方式缺乏有机融合问题，通过建立以虚拟概化线连接的铁路、公路、水运、民航各方式交通线网和火车站、港口、机场等枢纽节点一体衔接的超级交通网络模型，运用广义费用函数计算客货在路网、枢纽及虚拟概化线上流动产生的广义费用，实现各方式交通网络融合。考虑公路客货运周转量占全方式总量比例高，但客货运平均运距短，以县级行政单元为基础将全国划分为2 540个综合交通小区，获取2018年各运输方式全年客货运起讫点（OD）数据，通过聚合、拆分等方法，将各方式OD表叠加形成现状综合交通小区客货运输量OD表；采用总量预测、自上而下分层控制的技术路线，对2050年全国总量、分区域总量和综合交通小区客货运发生吸引量进行预测，计算2050年综合交通小区客货运输量OD，实现各方式运输需求融合。基于Fisk模型，构建组合出行情况下多方式、多类别随机用户均衡分配模型（SUE），采用连续权重平均（MSWA）法对模型进行求解，并通过算例验证了模型和算法的有效性。结果表明：模型能够体现“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的规划理念，实现乘客组合出行和货物多式联运，预测精度较高。研究成果可应用于宏观交通趋势判断，为实现综合交通网络规划中各方式有机融合提供借鉴，并成功应用于国家综合立体交通网规划研究中。     

基于 OD 反推的交通需求分析方法研究

对于影响范围较大、道路系统较为复杂的项目的交通需求分析问题,结合T ransCAD软件平台,提出了基于OD反推的交通需求分析方法。以背景交通量作为路段流量,OD反推得到虚拟分区的客流发生、吸引量,继而进行四阶段交通需求预测。相对于传统"手工"分配,在背景交通量基础上叠加流量的方法,文章提出的方法能够有效避免高估干道,低估次要道路拥堵程度的情况,可以细化到支路层面进行分析。      

组团城市快速通道体系研究——以太仓市为例

基于长三角一体化发展背景,以太仓市为例,研究组团城市快速通道分布体系。研究显示与单中心城市相比,“组团式”城市的交通出行特征有显著差异性,主要以组团联系和组团内部交通为主,大流量廊道基本沿着组团OD走向,但又存在中间大量的郊区段并伴随一定的潮汐交通现象。研究表明:组团城市建设快速路是完全可行的,快速路的选线上要兼顾组团联系为主,形态上以服务大客运OD为主。另外快速路的末端可采用快捷路（或主干路）衔接,延伸快速路敷设范围,近期保证设施效益的最大化,远期也可快捷路快速化改造,实现城市快速路网络化布局的可能。     

高速公路运输量研究

提出了高速公路运输量的统计方法,并以南京—上海高速公路为例,首次统计了中国高速公路的客运量、货运量、客运周转量、货运周转量以及客、货运输密度。研究表明:在南京—上海通道内,高速公路和铁路起着同样的关键作用;货运方面,高速公路和铁路运送货物价值相差很大,两者是互补性的,客运方面,高速公路客运量中个性化出行与铁路是互补性的,而群体性出行与铁路是替代性的。对高速公路上运行的车辆状况进行了分析,指出货运量主要是由四轴的半挂列车和两轴的单车完成的。客运中个性化出行的乘客占40%,车数占88%。     

关于城市外环线道路交通流量预测中生成OD矩阵的方法研究

针对城市外环线道路的交通特性 ,提出一种关于城市外环线道路交通需求预测方法。首先分析了城市外环线道路交通量的构成 ;其次在确定市区交通基年 OD分布矩阵和对外交通基年OD分布矩阵的基础上 ,提出了对其进行有机合并 ,得到全区域的基年 OD分布矩阵的方法 ,并论述了在交通量发生 /吸引预测中的有关注意事项。     

城乡公交一体化下农村客运班线定价方法研究

客运班线公交化改革可以有效推动城乡公交一体化的发展,客运班线公交化后票制、票价如何制定是决定经营者利益与公共交通的社会效益两者之间是否平衡的关键。通过分析不同乘距乘客的比例情况确定营运线路在不同情况下的最优票制,同时,考虑客运班线原有经营模式的盈利性质,在利用拉姆齐模型计算基本票价的基础上,以班线原有平均收益率作为政府补贴的基本计算标准,考虑到政府补贴的有限性,提出了补贴超出标准情况下的票价调整方法。     

城市客运交通方式效用特性层次分析量化模型

城市客运交通方式的效用特性包含客运交通方式的设施发展规模、运输特性和经济特性,体现了1个城市客运交通系统的结构和功能。综合评估城市各种客运交通方式的效用特性,有助于优化客运系统交通结构,提高运输效率。文中通过交通方式的规模、运输服务和经济特性等3方面构建了效用特性的指标体系,建立了城市客运交通方式效用特性层次分析量化模型,以大连市2011年各种客运交通方式为研究对象,分别计算了各自的效用指数。     

基于贝叶斯智能学习OD矩阵估计与网络拓扑优化研究

OD矩阵（Origin—Destination Matrix）是路网规划与评价的基础数据。以往OD矩阵数据是通过交通调查的方法获得，这往往耗费了大量的人力和物力。运用贝叶斯定理的先验分布原理，构造贝叶斯智能学习的网络拓扑结构，提出由各路段交通流量的观测值来推算估计以及预测OD矩阵的一种有效方法。利用此方法可以准确估计出OD矩阵数据，同时在优化网络拓扑中，能对未来交通量的分配进行预测。对比分析表明，此方法能有效地提高交通运输规划的效率以及交通评价准确性。     

公路客运短期运量预测研究

科学有效地预测公路客运量对于公路客运的管理和决策具有重要意义。本文结合实际应用,基于客运量中短期变化规律的分析,对公路客运量短期预测方法进行研究,给出了预测系统的总体结构和预测算法,以协助运力配置、运力调拨,进而实现运力运量的平衡。