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汽车减振器阀片挠度计算模型研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为了寻找一种较简单的减振器阀片挠度计算方法,这里使用有限元法分别对复原阀与压缩阀片进行多次计算,得出了阀片压力对应的变形挠度值,并使用多项式拟合的方法得出了阀片挠度与压差的关系式,该法可以直接应用于各类液压减振器性能仿真模型中.简化的了计算过程,提高了精度. 相似文献
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汽车筒式减振器分段线性特性的建模与仿真 总被引:2,自引:0,他引:2
利用弹性力学原理,根据边界约束条件和阀片变形连续性条件,推导了减振器节流阀片在非均布压力下的变形解析计算式.根据节流阀片厚度、阀片预变形量和常通节流孔面积,利用速度、流量、压力和阀片变形之间的关系,求出了减振器初始开阀和最大开阀两个速度点.根据减振器开阀前、后的油路,利用开阀速度点和阀片变形解析计算式,建立了减振器分段线性特性的仿真模型.利用VC++编程工具,开发了减振器特性仿真软件.通过实例,对所设计的减振器进行了特性仿真,其结果与试验值很好吻合.表明所建立的减振器分段线性特性仿真模型是正确的,所开发的特性仿真软件是可靠的,对汽车减振器设计和特性分析具有一定应用价值. 相似文献
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<正>压力属于导出值。它等于作用在一个平面上的垂直力与其面积之商。它的符号是字母P。 P=F/A (58)式中:P-压力 F-垂直作用在平面上的 力 A-面积 使用的压力单位有:巴(bar);牛顿/米~2(N/m~2);帕(P_a)。 此外还有压力高度单位:毫米水柱(mnWS);毫米汞柱(mmQS)。 在0℃时的毫米汞柱,缩写:托(Torr)。 压力高度单位仅在1977年12月31日以前可用(指西德-译注),以后要用上述导出的压力单位代替。在所有这些单位之间有下列关系: 相似文献
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1减振器弹性阀片的特点 在液压减振器中,根据良好减振器阻力的三条规定而确定的阻力-速度特性曲线(见图1)的有关要求,活塞组件的复原阀和底部阀门机构压缩阀是卸载阀,要求阀系控制元件--弹簧的弹性较强.只有当液压阻力P>PK时,阀才能开启;液压阻力P<PK时,阀即自行关闭.根据车辆行驶平顺性、安全性等行驶性能要求,确定合理的开阀速度(VK)及相应液压阻力PK.根据液压阻力PK和阀系机构相关零件的有关尺寸等参数计算弹簧安装预加载荷,通常该值较大. 相似文献
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五十铃汽车减振器的压缩阀与补偿阀、伸张阀与流通阀皆为整体结构。在压缩与伸张行程中,由多层钢片的变形作用,实现车身振动能量的衰减,具有较好的减振效果。 相似文献
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根据车辆悬架最佳阻尼匹配要求,利用开阀流量、压力和阀片变形之间的关系,建立基于车辆参数的油气弹簧阀系参数设计公式.利用等效厚度和应力计算公式,建立了油气弹簧叠加阀片和调整垫圈厚度设计方法.通过实例,对油气弹簧阀系参数进行了设计,对设计参数进行验证,并对所设计油气弹簧进行了阻力特性试验.结果表明,基于车辆参数的油气弹簧阀系参数设计方法是正确的,对油气弹簧设计具有一定参考价值. 相似文献
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为推进中国高速铁路隧道技术标准深化研究,开展400 km/h隧道结构设计参数的研究工作,而隧道净空面积为其中的一项重要内容。为尝试从列车内部瞬变压力角度得到400 km/h高速铁路隧道净空面积,建立基于舒适度标准的高速铁路隧道净空面积确定方法,以控制工况为基础,通过计算和分析,从列车密封性能方面讨论维持现有隧道净空断面的可能性,并研究提出400 km/h隧道净空断面建议值。主要结论有:1)现有350 km/h单线隧道以400 km/h运营时,列车动态密封指数最低为22 s,车内瞬变压力超标的可能性较大; 2)400 km/h单、双线隧道净空面积建议值分别为85 m~2和100 m~2,对应的列车动态密封指数最低为18 s,更加符合现有标准对列车密封性能的要求,车内瞬变压力超标的可能性大幅降低; 3)提出的400 km/h高速铁路隧道净空面积建议值和对应的密封性能要求可为有关标准、规范的制订提供参考。 相似文献
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基于振动与静载试验的桥梁结构损伤识别法 总被引:7,自引:1,他引:7
以桥梁结构有限元为工具,把当前结构模型中各单元的等效面积、惯性矩以及板壳单元的厚度作为识别参数|p|,建立识别参数对于各种量测的灵敏度矩阵[S|p|]。同时以测取的结构某些部位的位移、应变以及低阶的振动模态参数为基准,与原先结构的分析结果进行比较建立综合误差向量{△E}。通过优化方法不断调整当前计算模型的参数{△P}使结构响应与相应的试验值最大程度地吻合({△E}小到一定量级),从而得到结构参数变化的信息。以此为基础即可实现桥梁结构的损伤判别以及承载能力的评估。 相似文献
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为了解决隧道及地下工程中变形监控量测元件标准化、规范化施工及管理,采用非接触式测量与分离式设计方法,对隧道变形监控量测元件进行标准化设计,包括专用反射片直接粘贴在量测板专用凹槽内,量测板四周有遮板,量测端通过扳手卡槽采用专用扳手将紧固螺栓与锚固端的紧固螺母连成一体,锚固端锚固于锚入体,形成非接触变形监控量测元件实体,并申请了专利。该专利成果:1)可循环利用,量测端设置了遮板,可有效防止反射片被喷射混凝土、灰尘等污染;2)整体采用不锈钢加工,具有良好的防震、防水、防腐性能;3)采用锚固剂锚入初期支护及围岩浅层,测点牢固可靠,外漏长度满足量测要求,并易于识别;4)外观标准、安拆方便,适用于各类隧道及地下工程变形监控量测使用。 相似文献
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(上接2003年第3期) h)阻尼器正常阻尼区Hy+Hf,如图2、图3所示,活塞以静平衡位置为中心,以(S+△)/2为振幅的压缩和复原轴向振动范围. 相似文献
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膨胀性红黏土因其特殊的水敏性,使得自身遇水膨胀,是造成隧道围岩失稳的重要原因。 为建立含水率与膨胀率的关系,从 而明确含水率变化对大断面膨胀性红黏土隧道及支护结构受力变形的影响,以银西高铁庆阳膨胀性红黏土隧道为研究背景,通过 现场监测确定围岩含水率波动范围;结合室内试验建立含水率与膨胀性和抗剪强度的对应关系;将土体含水率变化条件下的膨胀 关系同材料受热膨胀特性进行联系,利用ABAQUS内置的温度应力场模拟湿度应力场,分析不同含水率作用下隧道围岩压力、衬砌 结构内力与变形量值的重分布规律。 结果表明: 开挖后不同含水率最终趋于饱和时,随着初始含水率的降低,围岩及支护结构受 力增大,仰拱与拱脚处相对位移提高,拱顶、拱腰与边墙处相对位移降低,整体安全系数逐渐降低;对开挖后洞周平均含水率20.7% 而言,最终趋于饱和时围岩压力安全系数为2.2,衬砌安全系数为1.1,围岩相对位移为0.97%;相比于围岩压力和衬砌结构受力, 含水率变化对洞周围岩变形影响最大;基于特殊地质情况,建议将隧道预留变形量提至150~180 mm。 相似文献
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介绍汽车发动机机油泵泄压阀卡滞问题的故障分析过程及解决方案。对泄压阀弹簧弹力、初始作动压力、初开压力和全开压力进行设计计算,对量产品泄压阀的结构和设计参数进行对标分析,采用CAE计算分析泄油窗口的受力,找到泄压阀卡滞问题的根本原因,制定对应的解决方案,并通过可靠性试验验证了方案的合理性,对机油泵泄压阀设计防再发具有参考意义。 相似文献
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故障现象一辆丰田考斯特(COASTER)车,在正常行驶中发动机故障灯突然点亮。故障诊断连接IT-Ⅱ读取故障代码,调得的故障代码为P0171——系统混合气过稀(燃油修正),而且IT-Ⅱ给出的故障部位有进气系统、排气系统漏气、喷油器堵塞、燃油压力、ECM、A/F传感器等相关电路、PVC阀和软管、MAF和ECT。检查记录故障代码时的定格数据流,分别为:车速104 km/h,发动机转速为3 643 r/min,MAF空气流量为3020 mg/s,ATMOSPHERE PRESSURE(大气压力)为74 kPa,COOLANT TEMP(冷却液温度)为88℃,AFS VOLTAGE 相似文献