富勒变速器操作使用浅谈

富勒变速器是陕西汽车齿轮总厂引进美国ETON公司的重型汽车变速器，它具有承载力大，爬坡能力强。使用可靠。维修方便等优点；该变速器分主、副箱：主箱手操纵。副箱气操纵；主副箱采用双中间轴：主箱主轴及主轴齿轮为浮动结构，它取消了以往传统变速箱内的滚针轴承．使主轴总成的结构更简单：在工作时。两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等。     

双中间轴变速器副箱主轴有限元强度分析

<正>一、计算模型双中间轴变速器与单中间轴变速器相比,主箱主轴和副箱主轴只承受扭矩,不承受弯矩,改善了主轴的受力情况,提高了变速器的额定输入扭矩、可靠性和耐久性。本公司双中间轴变速器由主箱和副箱两部分组成。双中间轴变速器的典型结构及功率传递路线如图1所示。动力从输入轴输入后,分流到两中间轴上,然后汇聚到主轴输入,副箱也是如此,从输入到输出整个过程,输入扭矩经     

铝合金后盖壳体配后取力器螺栓分析、试验及改进

正后盖作为变速箱上的重要壳体,在具有后副箱结构的箱型中,后盖为副箱主轴和中间轴轴承提供了支撑,扭矩从一轴输入,经主箱中间轴齿轮、二轴齿轮、副箱驱动齿轮、副箱中间轴齿轮最终传递到副箱主轴输出,除了超速挡和直接挡外,变速箱输入到输出是一个减速增扭[1]的过程,因此,副箱比主箱承受的载荷更大,是所有壳体中最容易破坏的。     

重型汽车变速器强制润滑系统

针对大扭矩、主副箱双中间轴变速器面临的副箱零部件润滑不充分问题,提出一种重型汽车变速器强制润滑系统,解决了主副箱变速器副箱齿轮润滑问题,有效地提高了变速器的寿命。     

双中间轴变速器CA10TA190M的设计开发

分析了双中间轴变速器功率分流、齿轮浮动、轴浮动等的特点,阐述了该类型变速器中心距、齿轮承载力的设计理论及优势 在理论研究的基础上,通过变速器中心距确定、载荷谱设计、齿轮设计、轴的布置及设计、轴承及润滑设计、副箱承载能力设计、副箱同步器及主箱换挡滑动齿套设计等,完成了双中间轴变速器CA10TA190M的设计开发.     

法士特变速器产品系列

<正>16档(148.18)系列变速器主、副变速器均采用双中间轴结构。齿轮采用"细高齿"(重叠系数g2)。主变速器有全同步器和无同步器两种:对于全同步器变速器,主箱采用锁环式双锥面同步器,同步容量大,挂档灵活轻便;副变速器采用增强型锁销式同步器,可靠性更高。     

法±特12JSD160变速器详解

1 法士特12JSD160变速器主要结构 法士特12速变速器主要由主箱、副箱、拨又、上盖等部分组成。主箱中主要部件有：l轴及其上面的1轴齿轮;2轴（主箱主轴）及其上面的1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、6挡齿轮;2根副轴及其上面的倒挡、1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、6挡齿轮。副箱中主要有2根焊接轴、驱动齿轮、同步器总成、减速齿轮、副箱主轴等。     

变速器结合面渗油分析与改进

正国内某重型商用车主机厂4X2牵引车搭载A变速器进行结构耐久试验,试验进行至8433km时出现变速器操纵窗口盖、操纵端盖与操纵壳体结合面,副箱左中间轴盖、副箱右中间轴盖及副箱气缸与后盖壳体结合面5处出现不同程度渗油现象,见图1。一、原因分析1.现场拆检分析:(1)检查故障点处螺栓扭矩是否     

变速器售后检修问题的分析和预防

<正>前言变速器售后质量问题的分析是产品质量改进的重要数据依据,也是提升产品质量和降本增效的重要方法。但变速器售后纯检修故障无售后失效件的特点,影响产品失效分析,为分析纯检修故障的发生和预防,本文对中国重汽HW变速器(不含HW13710变速器)售后检修故障存在的主要问题进行分析和预防。1 HW变速器结构及工作原理HW变速器由主箱、副箱两段式结构组成,主箱结构采用双中间轴结构,两根中间轴相间180°,副箱采用行星传动机构;动力从输入轴输入后,分流到两根中间轴上,然后     

延安SX2190型越野汽车变速器主轴的组装方法

目前,部队装备的延安SX2190型越野汽车上,装配有富勒RT11509C型变速器。该型变速器由1个主变速器和1个副变速器组成,其中主变速器有5个前进挡和1个倒挡,副变速器有2个挡位。其最大特点是主、副变速器均采用双副轴结构。为了使主轴齿轮与2个副轴齿轮正确啮合、均匀分配负荷,主轴齿轮在轴上可以径向浮动。主轴采用了铰接式浮动结构,主轴浮动后仅承担扭矩传递,     

双中间轴变速器加装取力器的影响分析

正双中间轴变速器在重型商用车上有非常广泛的应用,没有加装后取力器时,双中间轴变速器的动力分配在主箱和副箱中,平均分配到2根中间轴。双中间轴变速器在设计计算校核强度时,是按照2根中间轴均载进行校核。加装后取力器后,由于后取力器是从1根副箱中间轴上进行取力,从而会引起动力分配在2根副箱中间轴     

法士特16挡变速器结构简介及气路分析

结构特点 16JS200T变速器是由前、后副箱和主箱构成的2×4×2结构（结构简图如图1所示）。在变速器中,一轴、二轴及副箱主轴上的齿轮均呈径向浮动状态。一轴上的一轴齿轮空套在一轴上,由花键垫片和止动环进行轴向定位,结构简单,装配方便,省去了调整垫进行调整的麻烦;     

法士特RT-11509C型变速器的结构特点与中间轴的安装方法

<正>法士特RT-11509C型变速器的结构特点①主、副变速器均采用双中间轴结构。②为了保证充分发挥双中间轴传动的优点,2轴上各挡齿轮不仅是空套在2轴上,而且齿轮的轴孔与2轴的径向还必须有1毫     

斯太尔SX2190车变速器工作时异响

故障现象一辆陕汽SX2190型(斯太尔)汽车,在正常行驶中换入3挡或4挡后稍微松开加速踏板,变速器后部就会发出很大的响声,该响声类似于正常挂挡时没有挂到位,结合套与齿轮相互撞击发出的"铿、铿"声;挂入倒挡后变速器也有轻微的响声;在响声出现的同时变速器后部有抖动的现象。故障诊断该车装用富勒变速器,采用双副轴传动机构,变速器由主、副箱组成,主箱为机械操纵,副箱为气压操纵。检查这种变速器操纵机构的技术状况时,首先应查看变速     

中国重汽HW13710型变速器结构特点及常见故障判断与排除

<正>HW13710型变速器是中国重汽在原有变速器技术的基础上精心打造的新一代重型汽车专用变速器。该变速器主、副箱均采用了双中间轴结构,承载能力强,结构可靠;集成的小盖设计使档位清晰、换档灵活。该变速器主要适合与功率范围在196～247kW之间的重型车用发动机匹配,是目前国内重型载货车的首选变速器。     

重型汽车专利摘编(五)

专利名称:一种重型汽车变速器 专利申请号:03280500.4 公开号:CN2642564 申请人:海南玉柴机器有限责任公司 本实用新型公开了一种重型汽车变速器,在双中间轴汽车变速器主箱的主轴上装有双锥面锁环式同步器,并在其两侧设有一个同步器接合齿圈;所述双锥面锁环式同步器是由同步器外锥、同步器锥体和同步器内锥组成,可形成两个摩擦锥面.本实用新型所提供的重型汽车变速器结构简单,操纵方便,适用范围广,可有效地缩短汽车换档时间.     

双H阀不停排气的快速诊断方法

正当前,重型汽车的变速器普遍采用主、副箱的结构,即变速器总成由主、副箱2部分组成;主箱功能是换挡齿轮的啮合传动,副箱则负责对主箱输出传动进行高、低速切换后再输出。例如:斯太尔91系列的RT-11509C型变速器;北方奔驰的9JS-150A系列等,是通过改变双H阀出气通道,控制高、低速气缸进、排气,实现高、低速挡位的转换。     

广州雅阁3.0V6维修指南(十一)

①动力由液力变矩器传入主轴。 ②当变速器处于D_4或D_3位置的3档时,3档离合器将受液压力控制而接合,使主轴3档齿轮与主轴固连而旋转。 ③旋转的主轴3档齿轮便驱动中间轴3档齿轮并驱动中间轴旋转。 ④旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮,将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出,从而实现3档的动力传递     

双副轴变速箱主轴与太阳轮连接结构研究

引言在伊顿双副轴变速箱中,主传动机构和副传动机构均采用双中间轴结构。主轴浮动均为前端浮动,后端不浮动,其主轴中心线浮动轨迹是以后端为支点,前端径向浮动量为半径,由前向后收缩的旋转锥体;主轴后端与输出齿轮用花键连接传递动力,输出齿轮支撑于轴承内圈上,主轴浮动状态与后置范围档副机构无关。     

双副轴变速箱主轴与太阳轮连接部位研究

1引言 在伊顿双副轴变速箱中,主传动机构和副传动机构均采用双中间轴结构.主轴浮动均为前端浮动,后端不浮动,主轴中心线浮动轨迹是以后端为支点,前端径向浮动量为半径,由前向后收缩的旋转锥体;主轴后端与输出齿轮用花键连接传递动力,输出齿轮支撑于轴承内圈上,主轴浮动状态与后置范围档副机构无关.