不良地质下高液限黏土路基改扩建粉喷桩处治数值分析

为研究软土地基上含圆管涵高液限黏土路基改扩建差异沉降,通过室内试验及改良试验,分析高液限黏土作为路基填料的工程特性,确定路基结构,并利用ABAQUS软件建立软土地基上设置涵洞的高液限黏土路基改扩建模型,探究粉喷桩处理后不同填土加载高度下填土应力及路基沉降变化情况。结果表明,40%碎石改良高液限黏土满足路床(96区)填筑要求;随着填土加载高度的增加,周围土体会对涵洞产生应力集中,涵洞对路基有应力分散的作用;新路基的填筑会导致老路基的附加沉降;经过粉喷桩处理后,新老路基差异沉降为2.7 cm,软土地基处置恰当。     

高液限黏土固化理论及路用性能试验研究

针对不能直接用作路基填料的高液限黏土,在揭示GURS系列固化剂作用机理的基础上,以采用GURS-501固化剂固化处理的天津东丽区高液限黏土为试验对象,开展室内试验研究其路用性能。研究表明,GURS系列固化剂对高液限黏土的固化作用机理可分为搅拌共溶、反应、凝结硬化排斥三个阶段;固化高液限黏土存在最佳搅拌含水量,并随着固化剂掺量的增加而增大;固化高液限黏土的水稳系数在0.9~1.0之间,具有较好的水稳性;当GURS-501固化剂掺量大于5%时,固化高液限黏土在冻融循环后强度损失率小于25%。研究成果可为高液限黏土的固化改良用作路基填料或道路底基层提供指导。     

废旧混凝土再生粉料改良高液限黏土试验研究

针对直接采用高液限黏土填筑路基可能会因强度和稳定性不足而出现不同程度的病害,以洞庭湖区分布的高液限黏土为研究对象,通过掺加试验室制备的废旧混凝土再生粉料,开展高液限黏土改良试验研究。掺加量分别设定为5%、10%、15%,养生周期分别为7d、14d、28d、90d,研究了液塑限、CBR承载比以及无侧限抗压强度等指标的变化情况,并与3%水泥改良土进行对比分析。试验结果表明：以10%掺加量再生粉料改良高液限土,养生周期14d,具有显著的强度提升效果。     

不同无机结合料改良含砂低液限黏土工程特性试验研究

低液限黏土的路用性能差,规范规定不能直接用作路基填料,需要经过改良处理后才能使用。为研究含砂低液限黏土的工程力学特性,评价含砂低液限黏土路用稳定性,在室内通过对不同石灰、水泥剂量稳定的含砂低液限黏土进行击实试验和CBR试验,研究了其击实特性和水稳定性,确定了石灰的合理掺量。结果表明,掺水泥、石灰改良含砂低液限黏土能明显提高其CBR值及水稳定性。当水泥掺量为3%时,泡水后改良土的回弹模量最小值为46 MPa。因此,当水泥掺量大于3%时,水泥改良土可用作路床及路堤填料。     

石灰改良高液粘土填筑路基的边坡合理坡率

基于石灰改良高液限黏土强度显著增长,采用条分法极限平衡理论分析,强度折减法数值分析,就低剂量石灰改良高液限黏土路基边坡整体滑动稳定进行了分析。分析表明,收坡后石灰土边坡滑动稳定安全系数高于素土路基边坡,且远远大于规范要求,并提出了石灰改良高液黏土路基边坡合理坡率,即路基高度大于6m,采用1∶1.0;反之,采用1∶0.75,应用于依托工程取得预期效果。     

3种改良材料对高液限粘土改性的试验分析

针对高液限粘土的工程特点,采用掺入水泥、石灰、土壤固化剂(奥孚博)对高液限粘土进行改良处理,分析3种材料改良后其力学性能的变化规律.采用室内试验方法,得到3种材料对高液限粘土改良的试验数据.结果表明,高液限粘土经3种材料改良处理后力学性能得到较大改善,但土壤固化剂改良效果更加明显.     

贵州高含水率高液限黏土压实控制方法研究

为了验证研究贵州湿润多雨地区高液限黏土路基压实控制方法,对贵州省凯羊（凯里至羊甲）高速公路高含水率高液限黏土开展湿法重型击实、CBR强度、土的基本物理性质、固结试验、热重分析试验及试验路段试验,并分析凯羊高速公路高液限黏土的路用性能。研究结果表明：高液限黏土并不是击实功越大越好,过大的击实功反而降低了其CBR强度;土体的压缩系数随含水率的增大而增大,但在高含水率状态下其压缩系数都能满足规范要求;贵州凯羊高速公路高液限黏土的干密度在压实过程中会出现峰值,达到峰值之后继续碾压压实度不升反降;该文从吸附结合水可归为高液限土中固相一部分的角度计算凯羊高速公路高液限黏土的压实度控制标准,其结果与凯羊高速公路建设中实际提出的压实控制标准一致,验证了压实度标准的实用性和合理性。     

高液限粘士路基填筑技术

针对高液限粘土路用性能的局限性,结合国道207线改建工程,采用了掺加水泥或砂石料改良高液限粘土,现场试验结果表明,掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑;采用掺加砂石料改良高液限粘土时,则须考虑高液限粘土的天然含水量,并使改性后的高液限粘土含水量趋于最佳含水量.     

高液限粘土路用填料的改良研究

为了对高液限粘土进行路用填料改良研究,分别对其进行了石灰、粉煤灰、水泥、石灰加粉煤灰以及砂砾的改良试验。试验结果表明,高液限粘土采用4％,5％的石灰改良后,CBR值分别为原土的12.5,14.3,14.7和16.1,15.6,16.0倍;经粉煤灰改良后的高液限粘土CBR强度改善不明显;采用3％,4％的水泥改良后,高液限粘土CBR值分别为原土的9.0,9.0,9.2和12.3,12.8,13.8倍;石灰和粉煤灰联合改良后,高液限粘土CBR值分别为原土的6.5,7.1,8.1和15.0,15.8,16.8倍。     

高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术

结合某新建高速公路,提出掺加水泥改良高液限粘土.通过现场试验,总结出掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑,并提出了高液限粘土路基施工技术.     

水泥稳定含砂低液限黏土的试验研究

针对河南濮阳高等级公路2种含砂低液限黏土,在原状土基本物理特性指标试验的基础上,通过不同水泥剂量稳定土的击实试验和CBR试验,研究了其击实特性和水稳定性,提出了含砂低液限黏土合理的水泥剂量,确定了不同击实功、不同水泥剂量时低液限黏土的水稳定性,揭示了含砂低液限黏土随着水泥剂量的不同其最佳含水率和最大干密度的变化规律。研究成果为河南低液限黏土路基的修筑提供了参考。     

高液限粘土石灰改良强度特征与应用

高液限粘土作为高速公路路基填料,其强度和稳定性往往不能满足工程要求。文章在分析石灰土强度增长机理的基础上,对不同石灰剂量、不同初始状态且在不同龄期、不同养护条件下的石灰改良土试样进行了大量的三轴试验,并结合现场石灰稳定土的无侧限抗压强度试验,从强度特性方面探讨了石灰改善高液限粘土的稳定性能。试验结果表明,在高液限粘土中加入3%～5%石灰改良后,可满足道路路基填料力学性能和稳定性控制要求。     

湖南宁道高速公路红黏土路基填筑

湖南宁道高速公路沿线高液限红黏土广泛分布,文章通过对其路用特性试验研究,以确保高液限红黏土路基的强度与稳定为目标,提出了高液限红黏土路基填筑的适用范围、施工工艺和质量控制方法,为合理利用高液限红黏土积累了工程经验。     

乌干达高液限红黏土路用性能研究

采用中国标准对应用在乌干达KE高速公路路基填筑的高液限红黏土的物理特性和路用性能进行研究。研究包括对其天然含水率、液限、塑性指数、比重和颗粒的分析,并对其进行了加州承载比(CBR)试验、直接剪切试验和固结试验以进一步探究高液限红黏土的路用性能。研究表明,乌干达地区的高液限红黏土各项性能可以满足路基工程应用的需要。     

水泥或石灰改良红黏土的力学强度特性试验研究

采用水泥或石灰对江西省某高速公路红黏土进行改良,并采用击实试验、承载比（CBR）试验和无侧限抗压强度试验,研究改良红黏土的击实特性和力学强度特性。结果表明:水泥或石灰的掺量越高,改良红黏土的最大干密度和最优含水率均增大;水泥用量为10%～15%或石灰用量为5%～10%时,改良红黏土的CBR、无侧限抗压强度和回弹模量较大;尽管干湿循环对改良红黏土的强度不利,但水泥或石灰用量越高,干湿循环后的CBR和无侧限抗压强度越大。建议改良红黏土的水泥用量范围为10%～15%、石灰用量范围5%～10%。     

江广高速公路低液限粉质黏土路用改性试验研究

江广(江都—广陵)高速公路拓宽修建过程中,取土坑的低液限粉质黏土用作新建高速公路路基材料时不能满足规范设计要求,需进行改性处理。基于此情况,文中在室内开展纯石灰和石灰水泥混合物对低液限粉质黏土路用改性的效果研究,根据击实试验分析了改性前后土体的击实特性,根据CBR试验评价了改性处理效果;综合考虑现场碾压施工容易程度、改性效果及工程造价等,该工程最适宜的改性剂为纯石灰,其最优配比为7%。     

非洲高液限红黏土物理性质与路用性能特征研究

喀麦隆雅杜高速项目位于非洲中西部地区,属于热带雨林气候,高速沿线土质主要为高液限红黏土。受到雅杜高速项目投资的控制,对高液限红黏土的改良处理难以实现。本文通过土工试验研究高液限红黏土物理性质和路用性能特征,探讨高液限红黏土直接用于路基填筑的可行性,不仅可以解决雅杜高速路基填料的使用问题,还可以为非洲其他地区高液限红黏土工程应用提供参考。结果表明,雅杜高速沿线高液限红黏土试样的天然含水率在33. 4%左右,液限较高达60%,颗粒成分中以小于0. 075mm的细颗粒为主,红黏土中的含量较多的游离氧化铁及其胶结集合体是造成高液限、天然含水率、高强度和压实性较差的主要原因;现场采样红黏土虽然CBR值较高,属于中压缩性土,但其天然含水量和最佳含水量相差10%以上,是导致现场施工压实困难的主要原因。     

高液限黏土改扩建路基安全性能数值模拟分析

高液限黏土路基改扩建工程中,新老路基差异沉降是影响路基强度及稳定性的主要因素。文中结合液塑性试验及室内击实试验,利用GeoStudio软件对高液限黏土改扩建路基进行数值模拟,分析高液限黏土路基的强度及稳定性。结果表明,分层填筑时,地基最大沉降发生在新路堤形心处,且高液限黏土路基沉降比一般路基的大;不同高度路堤施工完成后,地基最大沉降始终发生在新路堤形心处,填土高度越高,路基的安全系数越小,且高液限黏土路基上边坡的安全系数比一般路基的小。     

高液限土的改良技术研究

高液限土主要分布于我国南方地区,是公路修筑中常见的特殊土之一,我国有关规范规定其不得直接用于路基的填筑。本文对广东某高速公路的高液限土进行了详细的室内稳定剂改良试验,得出了不同处治方法的改良效果。铺筑了采用康耐稳定剂改良的高液限土试验路,并进行了相应的观测,初步明确了康耐稳定剂改良高液限土路基的稳定效果。     

低压实标准下黄泛区高液限黏土路基力学性能研究

黄河下游冲淤积在山东形成了大量特殊的高液限黏土,由于沿线平原区路基填料极度匮乏,若弃之不用将造成极大损失。通过室内试验,获得了黄泛区高液限黏土的物理与力学特性,揭示了该类土的压实机理及不同含水率与压实度状态下的强度与模量变化规律,发现含水率达到23%、压实度不低于90%时,土体具有较高的模量和抗剪强度。室内模型试验表明:尽管路堤按照低标准进行压实,但其承载能力不低于300 kPa;且路基以弹性变形为主,占总变形的80%左右,塑性变形处于较低水平,土体近似表现出不排气、不排水的封闭"弹性变形体"特征。最后,基于现场碾压试验,提出了路堤区高液限黏土的碾压标准和碾压工艺,即当路堤区控制含水率不超过最优含水率w_(opt)+6%、压实度高于90%且上路床经过6%生石灰处置后,路基弯沉和沉降可满足规范要求。