日本北陆高速九头龙川大桥更换桥面板

<正>日本九头龙川大桥(Kuzuryu-Gawa Bridge)位于北陆高速福井北JCT(互通立交)的北侧,结构形式为(3+2+3)跨连续钢板梁-RC桥面板组合梁桥,全长454.9 m, 上、下行线分幅修建,单幅桥面净宽10.51 m。4片钢梁中心间距3.0 m。该桥1975年建成,已使用40多年,受车辆大型化、交通量增加、冬季防冻剂盐害等影响,桥面老化、损伤严重,因此将既有的RC桥面板替换成预制PC桥面板。     

日本北陆新干线细坪跨线桥

细坪跨线桥(Hosotsubo Bridge)位于日本北陆新干线金泽—敦贺线加贺温泉车站和芦原温泉车站间,跨越石川县加贺市内的国道8号线,为3跨连续PC矮塔斜拉桥(见图1 ) ,桥长339 m ,跨径布置为(92+155+92 ) m.桥面宽13 .76 m ,平面线形为缓和曲线(R=6000 m ).线路纵向坡度为3...     

日本黑部川大桥——首座波形钢腹板铁路桥

<正>黑部川大桥(Kurobegawa Bridge,见图1)位于日本富山县黑部市的北陆新干线上,跨河流部分为6跨连续波形钢腹板箱梁桥,长344m,跨径布置为(2×50+2×72+2×50)m,箱梁高3.3~4.8 m。中间3个桥墩支点处墩梁固结,其它桥墩支点处采用滑动橡胶支座支承。该桥是日本首座波形钢腹板铁路桥,由于铁路桥活载比公路桥大,因此对桥梁的疲劳耐久性进行了各种试验研究,结果发现在波形     

两座新颖的高速铁路桥简介

摘要介绍西班牙埃布罗河高速铁路桥及日本北陆新干线姬川桥。两座在高速铁路上的大跨度预应力混凝土桥梁均有新颖的结构形式,符合环境的建筑外形及特殊的施工方法。     

日本探讨磁悬浮中央新干线山岭隧道的开挖可行性

<正>东京至名古屋之间的磁悬浮中央新干线预计2014年开工,其中隧道长度约246 km,占新干线全长的86%,其复杂性有可能超过东海北陆自动车道飞弹隧道,计划于2027年投入使用,是一项前所未有的大型工程。随着盾构技术的发展,盾构的平均月进尺达到了200~300 m,有的甚至达到了500 m。磁悬浮中央新干线位于城市区域的深埋隧道基本上决定了采用盾构法开挖。需要克服的困难是最大埋深达1 400 m的山岭地带的隧道施工。磁悬浮中央新干线位于南阿     

日本桥梁建设精细化案例介绍

日本近几年桥梁建设项目以中小跨度桥梁居多,但在设计精细化和施工精细化方面有值得学习和借鉴之处,如:将新材料、新技术在规模不大的桥梁上应用,然后再推广;桥梁设计和施工细节上考虑得细致、周到。介绍九州新干线桥梁两侧的隔音墙,小龙川桥上采用的超高强纤维增强混凝土、高强度预应力钢绞线,援助项目柬埔寨飞翔桥的设计与施工技术,伊豆纵贯干线谷田北高架桥长寿命化的构造细节设计,援助项目泰国暖武里府桥的预制施工技术等在精细化方面的一些具体做法,以供国内同行参考。     

日本鹫见桥(Ⅱ期线)——桥墩高125 m的波形钢腹板箱梁桥

正鹫见桥(Ⅱ期线)位于日本岐阜县郡上市高鹫町鹫见,是东海北陆高速公路白鸟IC至飞弹清见IC间4车道改造工程的一环,紧邻正在使用的Ⅰ期线(1999年建成通车)修建,跨越深谷地形,平面线形R=605m。桥梁结构形式为4跨连续波形钢腹板预应力混凝土箱梁桥(见图1),桥长459m,跨径布     

日本九州新干线（西九州线）原种跨线桥

正日本九州新干线(西九州线)为武雄温泉至长崎间全长约66km的线路。该线路上的原种跨线桥(Genshu Bridge,见图1)处在2个隧道之间,且和建设中的高速公路相交,为实现桥长30 m,上部结构采用PC结构。桥梁与隧道口的距离较短,与土体相接的桥梁下部结构为桥台。为缩减包括后期维修养护的成本,采用不设支座的GRS(土工合成材料加筋土)整体式桥梁,为上部结构首次采用PC梁的     

日本姬川大桥——7跨连续PC鳍背桥

<正>姬川大桥(Himegawa Bridge,见图1)位于日本新潟县系鱼川市,是北陆新干线长野至金泽间的一座复线铁路桥。该桥为7跨连续PC鳍背桥,桥长462m,跨径布置为(57+69+3×70+69+57)m。桥面宽约12m,主梁采用3室箱梁结构,箱梁外侧腹板为斜腹板,底板宽度变小更美观且可减轻自重。     

日本天龙峡大桥

正天龙峡大桥(见图1)位于日本474号国道三远南信高速公路饭乔线上,跨越天龙川和JR东海饭田线,为上承式钢拱桥。架桥地点位于天龙峡景区,考虑到桥梁设计要融入周边环境,该桥采用矢跨比为1/11的扁平拱,显得轻盈纤细;桥梁色彩采用日本传统色彩——山鸠色(偏暗的黄绿色)。该桥桥长280 m,拱跨径210 m,拱矢高19 m。跨径布置为(29.2+220+29.2) m,桥面净宽12.0～13.0 m,2车道布置。全桥钢重3 858 t,钢结构防     

日本新大间池桥

正新大间池桥(Shindaimaike Bridge)为日本福冈县主要地方干线——筑紫野古贺线支线上的一环,跨新大间池,是一座公路桥。架桥位置附近是须惠-粕屋2工区,该区域筑紫野古贺线每天交通量超过2万辆,且和县道福冈筱栗线相交。为缓解交通拥堵状况,修建全长约1.6km的支线跨越县道福冈筱栗线和新大间池。新大间池桥结构形式为3跨连续PC箱梁桥,桥长175 m,跨径布置为3×57.6m。桥面宽15.90～18.65m,标准桥面构成:7.125m(车道)+0.750m(中央隔离带)+7.135m(车道)。荷载为B活荷载。平面曲线为2 500m,     

目前世界最大跨度波形钢腹板PC箱梁桥——安威川大桥的设计特点

日本安威川大桥是一座横跨一级河道安威川和茨木-龟冈线县道的大跨径波形钢腹板PC箱梁桥。该桥主跨179 m,主梁最大高度达11.5 m。该文通过非线性有限元分析法和模型试验手段对桥梁的抗剪强度进行了测试研究,验证了波形钢腹板对高腹桥的适用性。文中对比了4.8 m标准节段和6.4 m长节段两种悬臂施工方法的特点,强调了设计中应注意的事项以及悬臂施工的具体步骤,并对大跨径波形钢腹板PC箱梁桥的扭转性能和悬臂施工的屈曲风险两个关键问题进行了重点论述。     

广东龙英高速公路等建设项目启动

汕昆高速公路广东龙川至英德段建设项目目前已正式启动。该项目工可推荐方案主线长230.747 km,共设置桥梁121座,长度20 332 m,其中特大桥4 058 m/3座(五里亭特大桥桥长1 356 m、大窝顶特大桥为主跨150 m预应力混凝土连续刚构、英德北江特大桥主跨为2 150 m预应力混凝土斜拉桥)、大桥14 567 m/55座、     

日本九岛大桥

<正>九岛大桥(Kushima Bridge,见图1)位于日本爱媛县宇和岛市坂下津1号线上,连接本土(坂下津)和离岛(九岛),是一座3跨连续钢桥面板箱梁桥,全长468 m,跨径布置为(140.25+185.0+140.25)m,桥面宽8.25m,梁高5.0m。荷载为A活荷载,桥下通航净空为90m×15.5m。由于是跨海桥梁,钢箱梁表面采用具有强盐分     

PC双线铁路斜拉桥第二千曲川桥的设计

介绍北陆新干线上，ＰＣ双线铁路斜拉桥－第二千曲川桥的设计方案比选，结构形式快定，斜拉索和桥塔的形式，设计采用的规范，材料，荷载组合及荷载系统，列车冲击系数的计算，列车走行的安全性与乘舒适感分析，斜拉索风致振动的影响，抗震设计，斜拉索抗风设计等。     

贵广铁路桥梁型式选择

新建贵阳至广州铁路是我国西南山区第一条高标准快速铁路,桥梁座数多.结合桥隧相间、山高路险、交通不便的环境特点及合理的施工方案,制订了在峡谷或河流处采用大跨度桥梁,在简支箱梁相对集中且不通过隧道地段采用32 m双线整孔预制箱梁,在桥隧相间的山区地段,采用32 m预制简支组合箱梁,隧道间困难地段采用便于现浇施工的小跨度连续刚构、连续梁及T构的设计施工方案.介绍该线的主要桥梁结构形式,重点介绍32 m简支箱梁的设计施工方案选择.     

浅谈河北省中小跨径桥梁的适用型式

河北省内已建或在建的桥梁,大部分为50 m以下的中小跨径桥梁,结合省内河流特点及桥梁病害谈一些桥梁孔跨布设经验及适用的桥梁型式。     

高速列车通过时跨线钢板梁桥的风致振动及其对策研究

日本东静冈车站跨线桥是一座横跨新干线东海道本线的四跨连续钢板梁桥,在架设中,跨度60m的第二跨在东海道新干线列车于桥下通过时发生了列车风压作用引起的风致振动。计算了带有雨棚桥面通道的钢板梁桥的结构动力特性,分析了设置小型调质阻尼器(TMD)对抑制桥梁在高速列车通过时由风压引起的振动的有效性,并通过实桥的测量确认了TMD的减振作用。     

低塔斜拉桥斜拉索锚固装置的足尺模型试验

在日本,低塔斜拉桥得到了较广泛的应用,近十年来修建了为数不少的低塔斜拉桥,并结合工程进行了相关的试验研究.主要介绍北陆新干线上屋代南、屋代北桥主塔部分斜拉索锚固装置的模型试验,试验内容为砂浆试验、拉力差传递机理、摩擦系数、承载力、施工性等.     

公路用地范围有哪些规定？

公路边沟外缘起，没有边沟的，从公路坡脚线外缘起，国道不少于20m，省道不少于15m，县道不少于10m，乡道不少于5m的区域内公路建筑控制区范围。在上述范围内，除公路防护、养护需要和必要的农田设施建设外，禁止修建建筑物和构筑物；需要埋设管线，电缆等设施的，应当事先经交通主管部门批准。