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滑石填充聚丙烯是汽车工业中应用最多的改性聚丙烯材料,能达到改善其性能的目的。文章介绍了聚丙烯材料加入10%,20%,30%,40%滑石填充后的力学性能变化规律,采用试验研究的方法,按照国家标准对其密度、拉伸强度、弯曲强度及冲击韧性等性能进行了测定。结果表明,随着滑石含量的增加,滑石填充聚丙烯的密度不断增大;当滑石含量达到30%,滑石填充聚丙烯的拉伸强度和,中击韧性达到最大值;当滑石含量达到20%时,滑石填充聚丙烯的弯曲强度达到最大值。 相似文献
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新研制的材料为超低收缩率改性聚丙烯,该材料收缩率可控制在0.4%-0.8%范围内。特殊的配方及加工方法使材料的耐低温冲击性能优异,-40℃下冲击不断,80℃烘烤不变形。该材料可用于制造无间隙、高装配质量的保险杠、仪表板、副仪表板和门板等零件。 相似文献
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该文针对沥青路面抗反射裂缝问题,基于土工布+碎石沥青封层的复合式应力吸收层研究了裂缝预防结构与材料。采用DSC差示扫描量热、TG热重分析、热冲击等试验方法评价了聚丙烯土工布的材料性能,同时采用德州罩面仪试验方法(Overlay Test)对比研究了橡胶沥青应力吸收层SAMI-AR和复合式应力吸收层等不同结构对反射裂缝的抗疲劳性能。结果显示:聚丙烯土工布熔点约为166℃,玻璃化转变温度为-20^-10℃,热分解温度约为400℃,在180℃热冲击条件下仍保持良好的强度和变形能力,具有较高的热稳定性;采用复合式应力吸收层相比不采取任何措施的方案可提高铺装结构低温抗反射裂缝能力5倍以上,在变形幅值2 mm、常温20℃条件下的抗反射能力略好于橡胶沥青应力吸收层SAMI-AR. 相似文献
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为研究冬期施工混凝土成熟度发展规律及传统成熟度推算公式使用条件,分别制备具有代表性掺外加剂和不掺外加剂的混凝土拌和物试件进行试验,得出结论:(1)混凝土等效龄期可由等效系数m=0.256 3+0.024 01t+0.001 005t2获得;(2)成熟度理论适用于混凝土标准强度20%~60%之间的推算;(3)混凝土等效系数计算时,其温度范围为:无外加剂混凝土为50℃以下正温,掺减水剂混凝土为30℃以下正温,掺早强减水剂混凝土为20℃以下正温;掺防冻剂混凝土,从20℃起至该种防冻剂适用最低温度之间;(4)通过例证,给出图解法、计算法以及同条件试件抗压等3种强度推算方法归一性结论。 相似文献
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12、聚甲基丙烯酸甲酯,俗称有机玻璃,PMMA 聚甲基丙烯酸甲酯为高透明无定形的热塑性塑料,其透光率比硅玻璃高,比重仅为硅玻璃的一半,在玻璃化温度以下进行拉伸定向,可大大提高其冲击强度。机械强度和韧性比硅玻璃大10倍以上,并且具有优良的耐候性,在低温(-50~-60℃)下和100℃左右其冲击强度不变。电绝缘性能优良,可以耐电弧。可耐酸、碱、 相似文献
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针对在役沥青路面抗裂性能评价难题,采用半圆弯曲试验方法及临界应变能指标评价其抗裂性能,基于江苏省典型高速公路现场芯样开展了35组上面层半圆弯曲试验,并通过20%和80%分位临界应变能结果提出了在役沥青路面抗裂性能三级评价标准,不同等级临界应变能分级标准分别为0.3 kJ/m2和0.7 kJ/m2。 相似文献
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基于能量桩的桥面工程主动式融雪除冰技术作为一种新型桥面融雪除冰技术,具有环保、节能等技术优势。依托江阴市征存路观风桥市政桥梁工程,开展能量桩供热桥面板的换热效率与热-力响应特性现场试验。在桩基础和桥面板中分别预埋聚乙烯管作为换热管,通过水泵驱动换热管中的流体循环,提取浅层地温能供热桥面板;沿桩身深度方向和在桥面板中布设了温度-应变传感器,用于监测试验过程中相应位置的温度和应变。试验分析冬季工况下,一根20 m的能量桩供热20 m2的桥面板时,流体、桥面板、桩的温度变化以及桥面板和能量桩的热致应力分布。研究结果表明:根据现场试验条件,环境温度为-4℃时,20 m能量桩供热20 m2桥面板可保证桥面板表面温度始终高于0℃,即平均每延米能量桩热泵系统可保障1 m2桥面板不冻结;温度的改变使得能量桩和桥面板中产生热致应力,桩身最大轴向热致应力出现在桩深10 m (50%桩长)处,约为-1.05 MPa,为混凝土抗拉强度(2.0 MPa)的52.2%,桩身最大轴向热致应力的温度响应约为0.205 MPa·℃-1;桥面板中最大热致应力为0.77 MPa,为混凝土抗压强度(26.8 MPa)的2.9%,热致应力的温度响应为0.086 MPa·℃-1;能量桩上部受到最大正摩阻力为21.1 kPa,下部受到最大负摩阻力为13.3 kPa;试验结束时桩顶热致位移为-0.239 mm,约0.03%桩径。 相似文献
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为提高沥青路面的承载能力与耐久性,通过复合聚合物改性改善沥青混合料的强度及抗疲劳性能。采用丁苯橡胶(SBR)与聚丙烯(PP)比例为75∶25、50∶50、25∶75的复合聚合物和SBS聚合物,分别以4%、5%、6%的掺量对70#基质沥青进行改性,通过强度试验确定聚合物最佳掺量,开展最佳掺量下聚合物改性沥青混合料间接拉伸疲劳试验和直接拉伸疲劳试验,对复合聚合物与SBS改性沥青混合料的疲劳特性进行对比分析。结果表明,复合聚合物与SBS的最佳掺量均为5%;复合聚合物中SBR与PP掺配比例为75∶25、50∶50时,复合聚合物改性沥青混合料的强度高于同掺量下SBS改性沥青混合料;最佳掺量下,SBR与PP掺配比例为75∶25的复合聚合物改性沥青混合料的疲劳性能最佳,与SBS改性沥青混合料相比提高约40%。 相似文献
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《公路》2020,(1)
针对钢桥环氧铺装局部坑槽维修的技术难题,提出了一种新型冷拌快固树脂混合料,通过马歇尔试验确定了最佳油石比,并评估了高温性能、低温性能、抗水损性能和抗滑性能等路用性能。试验结果表明,PTB树脂的黏度在20℃、30℃、40℃条件下,达到3 000cP的时间分别为39min、33min和21min,固化速度较快。PTB型树脂的拉伸强度接近原铺装采用的环氧沥青,断裂延伸率也超过100%。PTB型树脂混合料具有较好的路用性能:在70℃时动稳定度达到13 358次/mm;在-10℃时的小梁弯曲强度为32.93MPa,极限弯曲应变达到2 891με;残留稳定度为95.4%,冻融劈裂强度比为92.9%;干燥状态下路面摩擦系数(BPN)为68,潮湿状态下为57。其高温性能、低温性能、抗水损性能和抗滑性能均满足要求。PTB型树脂混合料的强度、刚度与原环氧沥青铺装较为匹配,有利于修复区域与原周围铺装的协调变形,并减少因铺装刚度突变带来的车辆冲击。 相似文献
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基于能量桩的桥面除冰融雪技术,克服了传统融雪剂对桥面板结构的腐蚀问题,且具有节能环保等技术经济优势。能源需求与能量桩供热能力的计算是能量桩桥面除冰融雪系统设计的关键。为达到除冰融雪目的,桥面板表面温度需维持在0℃以上;基于桥面板的热响应试验与除冰试验得到桥面板温度与换热效率、流体温度的关系,根据热传导定律,推导出桥面除冰融雪所需的换热效率与流体温度的计算公式;探讨了能量桩热泵系统的供热能力。计算得到换热管埋深和间距分别为14 cm和25 cm的桥面板,在环境温度为-1℃~0℃时,系统的热有效率(有效热流密度与换热效率的比值)约为50%,系统的热有效率随着环境温度的降低而降低。选取3座具有不同板桩比(桥面板面积与能量桩总长比值)的桥梁为案例,进一步分析了环境温度-10℃~0℃,降雪量水当量0.1~1.0 mm·h-1范围内,能量桩的供热比,以及满足融雪需求入口流体温度的计算表达式。结果表明:能量桩的供热比与环境条件和桥梁的板桩比有关,板桩比为0.7 m2·m-1时,环境温度为-5℃,降雪量不大于0.4 mm·h-... 相似文献
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采用十溴二苯乙烷/三氧化二锑作为阻燃剂改性PP+EPDM-T20,结果表明阻燃剂的加入使得PP+EPDM-T20的阻燃性能明显提高,冲击强度、拉伸强度和弯曲模量降低,耐刮擦性能提高,气味和VOC释放变差;采用三溴苯基三嗪/三氧化二锑作为阻燃剂改性ABS材料,结果表明阻燃剂的加入使得ABS的阻燃性能明显提高,冲击强度降低,拉伸强度和弯曲模量基本维持不变,气味和VOC变差;采用间苯二酚—双(磷酸二苯酯)作为阻燃剂改性PC/ABS材料,研究表明阻燃剂的加入使得PC/ABS的阻燃性能明显提高,冲击强度降低,拉伸强度、弯曲模量和气味维持不变,VOC释放变差。 相似文献
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采用DMS-150型定速式摩擦试验机及材料试验机等对汽车同步器齿环摩擦材料的摩擦磨损性能、胶粘剂拉伸剪切强度、洛氏硬度、抗冲击强度等性能进行了测试;同时采用DSC-TG技术考察了其固化和热氧化分解过程.试验结果表明,摩擦材料的摩擦因数稳定在0.28~0.38,磨损率保持在(0.04~0.51)×10-7cm3/N·m,抗冲击强度>2.94×103J/m2,洛氏硬度>100,在2.54 kN最大载荷下的胶粘剂拉伸剪切强度>4.06 MPa;DSC-TG曲线显示,所选用的腰果壳油、三聚氰胺改性酚醛树脂高温下失重率增长缓慢,而且热分解后的残余量较高,适用于170~180℃温度下使用,必须进一步提高其耐热性.该复合摩擦材料适合于100~250℃范围高温下长期工作. 相似文献