中华人民共和国交通部港口收费规则

第十一条 由引航员引领船舶过闸,按表2编号1(C)的规定,以次加收过闸引领费。 第十二条 接送引航员不另收费。 第十三条 由拖轮拖带的船舶,其引航和移泊费按拖轮马力与所拖船舶的净吨相加计算。 第十四条 船舶因引航或移泊使用拖轮时,另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。 第十五条 引航和移泊的起码计费吨为500净吨(马力)。 第十六条 因船方原因不能按原定时间起引或应船方要求引航员在船上停留时,按表2编号3的规定计收引航员滞留费。     

第5代集装箱船在强风条件下靠离泊位所需拖轮总功率的估算和拖轮使用方法

在计算第五代集装箱船靠，离泊位所需拖轮总功率和艘次，应该克服大船靠、离泊位时的水阻力和船靠，离泊时的风力侧压力，从计算大船靠，离泊时的侧 向风压力时，换算出需用拖轮功率，并进而计算出推船入泊的水阻力和使用拖轮应该注意的问题。     

国外21个港口拖轮情况介绍

近年来，港口使费逐年上升，而拖轮费占港口使费的１／３左右，其费用计算公式是：拖轮费一拖轮马力×基本费率×时间。显而易见，拖轮的马力、使用时间直接影响到拖轮费用的高低。所以对船舶而言，合理使用拖轮，谨慎签单，标明拖轮马力，对节省港口使费，降低营运成本，提高经济效益有着重要作用。 由于单证上往往不注明拖轮马力，同时对方也不情愿提供其数字，这给船方带来了一定的困难。如果每个港口都有一份拖轮明细表，在使用结算时，就会方便许多，就可根据拖轮马力合理使用拖轮，避免对方谎报虚报拖轮马力，防止不合理拖轮费用的支…     

在船舶进出港操纵过程中发挥好拖轮的作用

随着我国海运业务的快速发展，拖轮在大型船舶进出港操纵中的作用愈显突出。因此，正确和经济的使用拖轮协助大船安全进出港，已经成为今天驾引人员着重研究的课题。一、我国港口拖轮与营运船舶的历史沿革 建国初期，营运船舶大多是几千吨级杂货船，万吨级船舶非常少见，拖轮大多是功率几百匹马力的蒸汽机、单桨、单舵型。     

拖轮协助大型船舶操纵

本文介绍了天津港拖轮的基本情况，以及拖轮马力与大船之间的吨位关系。详细地描写了拖轮在协助大船靠离泊时的各种工作方式和使用方法，以及各种拖带方式的特点和注意事项。并阐述了具有‘大俯瞰’船的船舶在拖轮使用上的操作方法。本文所使用的一些技术数据来源于笔者多年工作的总结，对于大船的操纵者和拖轮的操纵者来说这些数据尤为重要。并希望得到同行们的指正。     

广州港港作拖轮的合理运用

本文在论述广州港港作拖轮工作状况的基础上，归纳提出了广州港如何经济合理、安全有效地使用拖轮，提高工作效率。     

浅析拖轮协助大型船舶靠离泊

大型船舶在进行靠离泊作业时都需要拖轮进行协助作业,合理有效的使用拖轮显得尤为重要,本文通过对拖轮的特性和拖轮对船舶操纵的影响的分析,提出了大型船舶使用拖轮协助作业的注意事项,以期对实践有所帮助。     

引领作业中拖轮应用具体分析

随着国际航运市场的船舶渐趋大型化,引航员在执行引领作业中对拖轮的应用和依赖更加普遍,而许多年轻引航员对拖轮的使用存在误区和不足之处。笔者进入引航领域之前从事拖轮工作15年,从拖轮和引航员两个角度对引航作业中拖轮的使用进行分析,以实用性为出发点探讨引航员和拖轮的配合问题。     

浅析天津港拖轮与大船配合中存在的安全问题

随着天津港的快速发展，使用拖轮的大船每天达60艘次左右。拖轮与大船频繁的配合、接触，势必使二者之间造成海事的几率增大。如何减少事故的发生，就成了航运企业安全工作者关心的问题。本文对天津港拖轮与大船配合中出现的部分海事进行了分析，并简要的总结了事故的主要原因和特点，供航运界参考。     

超大型油轮不使用拖轮单点系泊的分析体会

茂名港30万t级单点面向开阔大海,风大浪高,拖轮作业较困难。作者通过二十多年单点系泊实践,发现单点系泊不论重载船还是半载船,不论涨潮还是退潮,都可以少用拖轮,甚至不使用拖轮。本文作者通过41艘次(最长连续19艘次)不使用拖轮单点系泊的经历,分析不使用拖轮单点系泊的体会。     

查尔斯湖港拖轮使费简介

根据实地考察查尔斯湖港的拖轮情况，介绍了该港拖轮的马力、作业项目、作业区域、加班时间、收费标准等，以供其他船舶在使用时参考，同时，为公司安全营运，准确核算港口使费提供最新资料。     

固定式拖轮码头设计中的问题

可靠泊拖轮的码头形式通常分为浮式和固定式两种。因拖轮外形与小型的客货船、渔船、游艇等类似,过去对拖轮码头鲜有专门的设计要求和研究成果,多按照国内外研究成果较为丰富、设计要求相对明确的客货码头现行规范设计,或参照类似码头规范设计。可是,毕竟拖轮有自身特性和独到功能,需要提供专为拖轮停靠的码头设计。以国内某北方海港固定式拖轮码头设计项目为案例,着重分析拖轮船舶特性和其靠泊要求。借鉴类似码头设计和使用经验,解决了固定式拖轮码头设计过程中遇到的一些问题。     

关于搁浅船舶的处理及分析

通过某船舶在中国广西北海港入航道搁浅后，盲目用车和用拖轮协助脱浅失败及成功的经验的教训，说明船舶在发生搁浅事故后不能急于求成，盲目采取措施，更不能盲目使用拖轮协助脱浅。     

船舶操纵中拖轮的运用

在船舶操纵中,拖轮和车、舵、锚、缆一样,作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。但笔者发现有些船长,在船舶操纵中拖轮运用方面存在欠缺。主要表现为:①分不清指挥与被指挥的关系,经常发生拖轮船长指挥大船船长现象;②本来拖轮带在右舷,却要求拖轮到左舷去顶推,不明白在右舷拖和在左舷顶作     

“ALP FutureClass”远洋拖轮入级DNVGL

DNVGL对ALP海事服务公司成功开发下一代“ALPFutureClass”远洋拖轮表示衷心祝贺。UlsteinDesign＆Solutions与ALP海事服务公司（ALP）密切合作，共同开发的“ALPFutureClass”远洋拖轮采用SXl57设计，配备300t的系柱拉力，能在长达45天时间里保持全负荷运转，无需加注燃油。近期刚被TeekayOffshore收购的ALP与新泻造船厂（NiigataShipbuilding＆Repair）签署了建造4艘拖轮的合同。第l艘拖轮计划于2016年一季度交付。     

天津港2354千瓦ASD引航拖轮选型分析

通过对天津港具有使用经验的常规拖轮船型和罗伯特拖轮船型在抗风浪能力、耐波性和安全性的分析与比较,结合天津港对拖轮作业的实际需求,确定两艘2 354千瓦ASD引航拖轮的选型方案,并对其在母型船基础上的改进提出建议,以期新建2 354千瓦ASD引航拖轮在满足港口助泊作业和大风浪接送引航员作业的前提下更加安全和可靠。     

天津港智能拖轮方案设计

拖轮作为船舶功能分类中的一员,其船体结构、动力配置和作业方式均与客船和货船等运输船舶存在很大的差异。结合天津港港作拖轮在港口助泊、引航员接送的作业情况和多年的管理经验,针对港作拖轮提出智能化的设计方案,以期使港作拖轮的作业更加安全,设备使用更加可靠,船舶运营管理更加经济和环保。     

基于改进反步滑模控制算法的拖轮自主靠泊控制

[目的]针对拖轮的自主靠泊控制问题,研究基于虚拟船领导的目标跟踪控制策略在拖轮自主靠泊中的应用。[方法]首先,将拖轮的自主靠泊过程转变为虚拟拖轮和实际拖轮的目标跟踪控制过程;然后,设计靠泊系统的运动学模型,考虑靠泊场景中的特殊环境干扰,使用反步法和滑模控制法（SMC）设计全回转尾推进拖轮的自主靠泊控制器,提供了3种不同的滑模面设计并使用李雅普诺夫函数进行稳定性验证;最后,采用仿真实验的方式,通过靠泊轨迹、速度误差和距离误差来对控制的效果进行验证。[结果]仿真实验结果表明,设计的拖轮自主靠泊控制策略以及控制器在拖轮自主靠泊场景中具有较好的效果,面对系统的不确定干扰有较好的表现。[结论]该控制策略以及靠泊控制器的适用性以及鲁棒性较好,以全新的角度实现了拖轮自主靠泊控制,为后续拖轮的靠泊控制研究提供了新的方向。     

单拖轮协助超大型集装箱船舶在受限水域掉头

近年来进出上海港的超大型集装箱船舶数量呈上升趋势，由于受上海港航道水深条件限制，大量深吃水超大型集装箱船舶自长江口北槽深水航道依次排队进口。在外高桥水域顺流掉头顶流靠泊成为上海港的主要生产模式之一。由于同一时间段靠离泊的船舶众多，造成上海港拖轮数量的严重紧缺，原则上需要两条甚至三条拖轮协助的。事实上往往只有一条拖轮前来协助掉头。以下笔者结合船舶转心的概念，以单拖轮协助超大型集装箱船舶在上海港外高桥水域掉头为例．分析船舶旋回过程中的受力情况和在受限水域单拖轮的合理使用，以期为同仁带来帮助。     

拖轮顶推时摆位对靠泊操纵的影响

从拖轮在进行顶推作业时摆位和影响摆位因素的角度,分析和讨论船舶靠泊操纵时拖轮顶推摆位对其产生的影响.提醒船舶在使用拖轮协助靠泊的过程中应注意的问题.