船舶营运海区及设备配备要求

正笔者在近几年的FSC检查中,发现船员对于航区都比较清楚,知道船舶不可以超航区航行,否则就会被滞留或开具违章。但是,很多沿海航行船舶船员对营运海区并不了解,不知道什么是A1、A1+A2海区,也不知道不同的海区的差别是什么。笔者就航区和营运海区的定义做一个简要介绍。     

估算船舶回转直径的经验公式

船舶在满载或压载状态下,全速满舵的回转直径是表征船舶操纵性的一项主要特性参数。按美国海岸警备队的规则规定,凡是航行于美国沿岸海区的船舶,必须在驾驶室内悬挂表示回转圈特性的图表。此外,船舶在初步设     

大风浪条件下渤海海区重点船舶风险评估模型

通过对近年来渤海海区因大风浪引起的船舶重大事故进行统计分析,发现渤海海区近年来发生重大事故的船舶主要集中为5 000 t以下的散货船,由此提出渤海海区大风浪条件下应重点关注的船舶类型.根据风险分析理论和方法,建立了渤海海区重点船舶在大风浪条件下的风险等级,并根据专家问卷调查的形式得出相应的风险等级标准.据此,建立了使用模糊评判方法的大风浪条件下渤海海区应重点关注船舶的风险评估模型.该模型可为进一步研发基于电子海图平台的可视化船舶风险控制和管理辅助决策系统提供重要的理论依据.     

船舶NAVAREA航行警告管理

航行警告,又称"世界无线电航行警告",是指根据国家规定用无线电发布的一种公告,主要目的是将有关海区或水域内已经发生或将要发生的可能影响船舶航行和作业安全的信息,通过无线电形式及时准确地通知所有船舶,使相关船舶提前采取适当措施或保持戒备,从而确保船舶航行和作业安全。     

完善我国海区监管手段

通过分析我国海事部门对沿海海区船舶交通安全和防止船舶污染的监管手段,在肯定目前监管手段取得成效的同时,指出VTS监管、海巡船和直升机现场监管、船舶报告制度等各自存在的局限性,从浮标的布设、改进浮标设施和监管信息采集和传播手段等方面提出完善海区监管手段的建议。     

谈温带风暴潮给船舶安全航行的影响

2007年3月初，我国渤海和黄海北部海区受到了自1969年以来最为严重的风暴潮的袭击，给船舶安全航行带来了极大的威胁。由于各船舶单位和在受影响海区航行、停泊的船舶积极应对、全力抗击，使受损船舶减小到最低程度。但是某公司的一艘客箱船在抗击温带气旋和风暴潮的过程中受到了损失。现从船舶对温带气旋的认识和预防方面谈一些看法。     

中纬度海区远洋航线选择的探讨

船舶在进行远洋航行时一般会选用大圆航线,但有时在中纬度海区进行远洋航行时,恒向线不失为中纬度海区远洋航行中的一种选择。此文结合一个实例计算,就中纬度海区远洋航线的选择作一些探讨,供有关航海人员参考。     

船用VHF/DSC设备常见故障及处理方式

正0引言根据国际海事组织(IMO)《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)的要求:所有服从该公约的船舶应根据其航行的海区(A1、A2、A3、A4海区)配备GMDSS无线电设备,其中VHF/DSC设备是各海区船舶必须配备的设备之一。不论是在遇险、紧急和安全通信时,还是在日常通信时,VHF/DSC设备都会被频繁使用[1]。因此,确保VHF/DSC设备正常工作,对船舶航行安全和正常运营至关重要。     

珠江口水域航行船舶无线电设备和人员配备问题及对策

梳理珠江口水域航行船舶无线电设备和人员配备存在的问题，提出调整珠江口水域海区划分、重新审视A1海区航行船舶GMDSS设备和操作人员配备要求、强化保障措施、修改相关法规等管理对策，以期优化珠江口水域海区划分以及A1海区航行船舶无线电设备和人员配备。     

基于AIS数据的海区通航危险度决策模型

为增强海上交通运输安全,基于船舶自动识别系统(Automatic Indentification System,AIS)信息中能够提取分析的有关数据,建立基于AIS数据的海区通航安全评价指标体系。结合海区通航安全指标评价体系,运用系统模糊决策理论与应用中的多目标多层次模糊优选理论,建立高风险海区模糊优选模型,并利用相对优属度向量进行排序,从层次的最底层向高层逐层进行计算,选出若干海区中通航风险相对较高的海区。将模型计算结果分别与海区交通实况和模糊层次综合评判的评价结果相比较,对比结果基本趋于一致,验证该模型具有较强的科学性和实用性,能对不同海区的船舶通航危险度进行判别,为沿海水域船舶定线制规划设计、搜救站点布局和搜救力量的配置,也可为有关主管部门的海事安全管理等决策提供参考。     

浅析如何加强北方海区航标船舶管理工作

航标船主要用于航标布设、撤除、更换、巡检等工作,是航海保障部门保证航标位置准确,着色鲜明的重要装备力量,航标船舶的管理水平的高低将对航海保障部门能否高效履行航海保障职责有着直接影响。本文简要介绍北方海区现有航标船舶的管理现状,提出如何加强北方海区航标船舶的管理的措施。     

GMDSS的定义看通信在海上安全中的关键作用

全球海上遇险与安全系统（GMDSS）是在现代无线电通信技术的基础上，适应海上搜救的需要而建立起来的搜救通信系统。遇险船舶能通过此系统迅速发出报警信号；岸上的搜寻当局以及遇险船舶和遇险人员附近的其它船舶，通过此系统能迅速接收到遇险报警，以便进行协调搜救援助。提供紧急和安全通信并播发航行警告和气象警告，气象预报及其它紧急安全信息等海上安全信息。无论船舶航行在哪个海区，都能够完成对本船和航行在同一海区的其它船舶的安全具有重要性的通信功能。因此，GMDSS对海上船舶安全起到关键作用。     

“章鱼”式海上救生艇

现代统计学表明:每年由于船舶失事的遇难者高达20万,其中绝大部分往往是由于救生船不能及时快速地赶往出事海区和救生设备落后而不能给予遇险者紧急救护所致。苏联爱沙尼亚加盟共和国的工程师设计出一种外形似章鱼的全天侯救生船,这种救生船能在船舶遇险或搁浅时给遇险者提供紧急救护。     

航行通(警)告发布体系亟待完善

<正>航行通警告是人们在长期的航海实践中总结出来的向船舶和浮动设施发布安全航行和作业所需信息的形式,是一种水上安全信息公告,是把有关海区和水域内发生的或将要发生的,可能影响航行和作业安全的变化情况及时准确地告知所有船舶和浮动设施,使之采取适当措施或保持戒备,以     

系泊中的船舶如何防台风

众所周知，台风是一种海洋灾害性天气，台风的来临，往往带来狂风暴雨，引起海面的巨浪，严重威胁船舶安全。西北太平洋台风的发生率远高于其他任何海区，尤其是中国近海受台风影响最为严重。船舶为了避免或减少台风可能带来的危害，必须采取防避措施。船舶防台方式有两种：系泊防台和海上航行防台。     

如何规范外籍船舶进入我国内水的路径

文章分析了我国各项海洋法规,指出了外籍船舶进入我国各海区内水的规定,提出了在编制《中国航路指南》中,设计供外籍船舶使用的航线时应注意的事项。     

我国VTS系列之一：威海船舶交通管理中心

威海船舶交通管理中心,坐落在素有东方好望角之称的山东威海荣成市成山角,她的前身是成山头船舶交通管理中心,始建于1996年10月,1999年1月正式对外运行,是我国首个海区VTS中心。     

磁罗经北极高纬海区航向误差分析与补偿

针对舰船高纬海区航行时磁罗经指北力减弱,指向精度降低的问题,将船舶在白令海至北极东北航道实测的磁罗经指向数据与高精度GPS光纤罗经指向数据对比,分析舰船磁罗经在北极高纬地区指向的稳定性和自差变化特性,构建误差拟合曲线并基于拟合参数建立北极高纬海区磁罗经指向误差补偿模型,仿真结果表明,通过误差补偿,磁罗经在北极高纬海区的指向误差明显减小,在纬度70°以下海区补偿残差不超过3°,在78°以下海区补偿残差不超过5°,满足舰船北极高纬海区航行时磁罗经指向精度要求。     

营口港航道特点及其航法

介绍营口港航道由于独特的地理位置而形成的多浅滩、多渔船、受气候影响显著等特点，详细说明了船舶进出航道的航行方法及注意事项，对航行在该海区的船舶具有一定的参考价值。     

船长在防抗海盗中的决定权

当船舶航经海盗猖獗的高危海区时,部分船长因为社会环境、文化背景等原因,不能充分行使船长的决定权进行有效的防抗海盗部署工作,从而导致船舶被海盗袭击或劫持的事件时有发生.通过分析SOLAS公约中的“船长决定权”,对比数例船舶在亚丁湾防抗海盗的成功与失败的案例,论述船长在防抗海盗中应果断地行使其决定权.指出船长在防抗海盗中只有把安全放在首位,充分利用各种资源,周密准备,积极地申请护航,才有可能确保船舶及船员的安全.