三峡船闸允许过闸船舶最大吃水的确定

针对三峡船闸过闸需求增加和船舶大型化发展对允许过闸船舶的最大吃水需求的问题,在相关管理规范基础上结合模型研究,分析三峡船闸门槛水深、船舶航行下沉量及安全富余水深要求,以三峡船闸门槛水深5.125 m、5.5 m和6 m为参考,分别确定该水深期间允许过闸船舶的最大吃水,为对外发布吃水控制标准提供依据,对过闸船舶配载发挥指导和参考作用。     

影响三峡永久船闸初期正常运行的因素

三峡永久船闸是世界上闸室和阀门数量最多、运行情况最复杂的船闸工程,是永久通航初期船舶通过三峡大坝的唯一通道.确保船闸初期阶段可靠运行是一个十分重要的问题.本文结合设备故障规律和葛洲坝船闸、三峡临时船闸的运行实践,对可能影响永久船闸初期正常运行的相关因素进行探讨.     

葛洲坝一号船闸与三峡船闸单线匹配运行分析

2006年9月15日至2007年4月底,三峡船闸实施完建施工,实行单线通航;葛洲坝二号船闸于2007年3月1日至4月19日进行为期50天的计划性大修,葛洲坝只有一号船闸和三号船闸通航。在三峡船闸与葛洲坝二号船闸交织施工期间,两坝船闸通过能力均不能满足船舶过闸需求,为有效应对船闸通过能力不足的现状,三峡通航管理部门组织开展     

三峡船闸试通航半年简析

三峡船闸试通航半年有关数据表明,船闸设备设施技术状况良好,船闸运行总体表现为较高水平,船舶待闸积压是试通航阶段和当前航运市场条件下难以避免的现象,需要采用综合措施逐步解决。本文对三峡船闸提高通过能力和建立疏通机制提出了看法。     

确保三峡通航畅通有序

过坝运输保持通畅，三峡断面运量继续增长。2005年三峡船闸运行8300余闸次。通过船舶64000余艘次，货运量达到4392万吨。葛洲坝船闸运行近17000闸次，通过船舶68000余艘次，货物3541万吨，货运量创造了葛洲坝船闸新记录。两坝过闸船舶数量有较大下降，船舶大型化趋势更加明显。     

三峡坝上待闸锚地建设规模探讨

受恶劣天气、汛期大流量、船闸停航检修等因素影响,三峡坝上大量船舶积压,待闸锚地锚位数量严重不足。利用排队论相关理论,建立待闸锚地排队模型,并结合过闸船舶的统计资料对现有锚地规模进行分析评价,可为三峡待闸锚地的建设规模提供参考。     

禁止300总吨以下商船通过三峡船闸可行性分析

研究分析的目的和意义 三峡船闸自通航以来，受三峡船闸通过能力的制约，三峡坝区出现船舶滞留的局面。而目前长江船舶杂乱的小型船型便成了其中的障碍之一。对通过三峡船闸船舶总吨实行最低门槛准入的限制，可以提高船闸单位面积载重量，提高船闸利用率缩短了船闸进出闸时间，提高两坝间航行水域的安全系数。所以，有必要对限制300总吨以下商船通过三峡船闸进行利弊分析。     

三峡工程五级船闸通过能力初步分析和提高枢纽综合通过能力的对策

通过对三峡船闸通过能力的设计参数和实际参数的比较,分析存在差异的原因;在对日均运行闸次、待闸船舶数量进行量化测算和分析的基础上,对工程措施和交通管理数个方面提出相应的对策和建议。     

提高三峡船闸通过能力之措施

为充分发掘和提高三峡船闸的通过能力,以适应不断增长的过闸需求,对三峡船闸通过能力的主要指标现状和主要制约因素进行分析,提出船舶编队过闸、客船分流、引导船舶合理大型化及优化船舶过闸组合等应对措施,就船闸未来可能出现的通过能力不足提供合理化建议。     

过闸船舶吃水控制标准对三峡船闸通过量的影响

针对三峡船闸运行以来,过闸货运量快速增长,过闸船舶大型化趋势明显的问题,建立三峡船闸通过量与过闸船舶吃水控制标准关系数学模型,并以2010年过闸船舶数据为基础,测算不同吃水控制标准条件下的船闸通过量,提出利用三峡河段丰富的水资源优势,合理挖掘船舶吃水深度潜力,充分发挥过闸船舶的装载能力,进而有效提高三峡船闸通过量的建议。     

三峡船闸通过能力分析

采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.     

提高三峡船闸通过能力的若干措施研究

三峡水库蓄水通航以来,通过三峡坝区货运量持续增长,通过能力已趋于饱和,而且船舶大型化发展迅速,目前通过船舶大约一半吃水大于原设计标准。科学合理地挖掘船闸的富余水深,增加过闸船舶吃水、提高船闸的通过量是当前需要解决的重要问题。采取理论研究与实船测试验证的方法,对三峡船闸的运行方式和过闸船舶、船舶吃水控制标准计算方法、船舶过闸实船试验、过闸船舶吃水控制标准等进行了系统的研究,取得了多项创新成果。     

提高三峡船闸通过能力的若干措施研究*

三峡水库蓄水通航以来,通过三峡坝区货运量持续增长,通过能力已趋于饱和,而且船舶大型化发展迅速,目前通过船舶大约一半吃水大于原设计标准。科学合理地挖掘船闸的富余水深,增加过闸船舶吃水、提高船闸的通过量是当前需要解决的重要问题。采取理论研究与实船测试验证的方法,对三峡船闸的运行方式和过闸船舶、船舶吃水控制标准计算方法、船舶过闸实船试验、过闸船舶吃水控制标准等进行了系统的研究,取得了多项创新成果。     

六月份长江集装箱运输市场行情评述

<正>2017年6月,长江干线集装箱运输行情小幅上涨,集装箱综合运价指数为984.62点,环比上升0.12%,同比上升0.50%。见表1和图1。上游地区随着三峡北线船闸检修期间积压船舶逐渐消散,集装箱运输行情回落,运价指数为1 012.24点,环比下降0.04%,同比上升1.03%。中游地区受益于第二季度烟花出口贸易旺     

三峡船闸操纵及安全研究

本文根据三峡永久船闸航段实际运行状况,通过分析上下引航道、口门区及连接段的航行条件,结合三峡船闸围堰发电期试航情况,从船舶驾驶员过闸操纵的角度探讨了过闸操纵技术,进而从三个方面分析了影响多级船闸船舶过闸操纵的安全因素.     

关于公布川江及三峡库区标准船型的公告

按照国务院三峡工程建设委员会《关于做好三峡船闸完建期间各项工作的通知》（国三峡委发办字[2006]26号）精神，自2006年9月15日起开始实施三峡南线和北线船闸闸首完建工程（简称三峡船闸完建期）．计划工期一年。三峡南线船闸从9月15日8时正式停止运行，进行完建施工；三峡北线船闸从9月15日8时正式开始单线运行。由于三峡船闸完建期船闸通过能力有限．为保障交通运输生产安全和船闸运转有序，     

基于元胞自动机的船舶过闸运输组织仿真

三峡水利枢纽船闸设计通行能力与船闸实际通过能力不足的矛盾日益突出,为解决这一尴尬现实,将三峡船闸入口船舶流特征与道路交通中三线轨道交通模型结合起来,运用船舶过闸调度原理和元胞自动机理论构建了水利枢纽区域过闸组织模型,并对双向船闸和升船机组成的过闸系统进行模拟。研究结论反映了船舶达到规律对船舶流聚集和疏散的影响。最后对仿真结果给出具体的分析。     

三峡船闸钢闸门防腐技术应用

三峡船闸钢闸门防腐是制约船闸检修工期的主要因素。钢闸门腐蚀的主要原因是电化学腐蚀。分析阴极保护技术和涂层防腐技术的机理和优缺点,认为三峡船闸钢闸门防腐既治标又治本的最佳方法是阴极保护技术和涂层保护结合使用。     

船闸通过能力分析中的几个问题探讨

在相关研究成果的基础上,探讨了船闸通过能力分析中的几个问题,统计分析了繁忙船闸的船舶延误特点,并基于G/G/1排队模型,建立估算繁忙船闸船舶延误的近似数学模型。结果表明,船舶待闸时间的大小不仅与其交通负荷有关,还与船舶到闸和过闸的离散程度有关。考虑船舶的交通特性,建立了一次过闸平均载重吨位计算模型,将大量的离散化的船型组合简化为一个连续函数,能够动态地反映船舶大型化和标准化趋势的影响。最后就如何将过闸船舶的数量和质量感受结合起来,构建船闸服务质量的指标和评价体系提出了一些建议。     

船型标准化率对三峡船闸实际通过能力的影响

推进船型标准化是提高三峡船闸实际通过能力的有效途径之一。为定量研究船型标准化程度对船闸实际通过能力的提升效果,在研究三峡库区船舶过闸流程的基础上采用系统仿真方法构建三峡库区船舶过闸仿真模型,模拟不同船型标准化率下三峡船闸的实际通过能力。仿真试验结果表明:仿真模型可以真实地反映三峡库区船舶过闸情况;船型标准化率达到90%以上时,标准船型对提升船闸运行效率的优势凸显。相比于对船闸实际通过能力的提升,船型标准化率的提高对船舶过闸服务质量的改善更为显著。