对全球集装箱航运产业衰退现象的思考

从全球集装箱航运产业的衰退状况出发,提出托运人与班轮公司应互相协助促进集装箱航运市场发展,介绍马士基集装箱班轮公司的"重点产品升级"业务。     

航运局中局

正新玩家选择此时扎堆儿入场,将给疫情背景下纷繁复杂的全球航运市场带来哪些变数?近日,全球最大的托运人之一的零售巨头沃尔玛(Walmart)公开宣布,鉴于当下航运市场一箱难求、运价暴涨等原因,为应对下半年旺季需求,决定开始自己租船当船东。此举使得沃尔玛成为继亚马逊(Amazon)、家得宝(Home Depot)之后又一个将航运环节掌握在自己手中的美国大型零售品牌。     

市场调整：承运人和托运人通过签订合同减少运费波动

就集装箱货运合同而言，18个月显然太长了。不过，轮胎制造商米其林已经开始签订这样的合同。这样做是为了在航运业推广新的承运人与托运人关系。米其林航运管理委员会负责人让-路易斯·康鹏说：“我们需要新的业务模式。我们必须彻底改变做业务的心态。”     

市场调整:承运人和托运人通过签订合同减少运费波动

就集装箱货运合同而言,18个月显然太长了.不过,轮胎制造商米其林已经开始签订这样的合同.这样做是为了在航运业推广新的承运人与托运人关系. 米其林航运管理委员会负责人让一路易斯·康鹏说:"我们需要新的业务模式.     

承运人主张舱面货免责的条件

关于承运人是否可对舱面货免责，应从是否与托运人就此达成协议，是否符合航运惯例，是否符合有关法律、行政法规规定逐一进行分析。本案中承运人未与托运人就舱面货装运达成协议，新车装载于舱面并不符合航运惯例，且有关法律、行政法规对此亦无规定，因而承运人不能对舱面货享受免责。     

航运联盟靠不靠谱？

对托运人而言，超大型航运联盟的组建只会带来一个顾虑，那就是服务是否可靠。     

航运电子市场精确定价

根据航运市场中影响定价的主要因素，提出了精确定价是在当今信息网络化和经济全球化的浪潮下，承运人最合适的定价形态，分析了精确定价及其条件．指出了在航运电子市场巾，承运人应从托运人的偏好、差异化的航运服务、单独付帐和避免托运人套利等4个方而对航运交易加以控制，从理论和实例2方面阐述了采用价格差异(精确定价)策略对承运人所带来的收益，在得出航运企业利润最大化条件的基础上，提出了承运人制定精确定价的5个步骤。从而为我国航运企业制订信息化及电子商务发展战略提供有益的参考。     

运费价格差异大集运市场两重天

对五大产业的托运人而言，P3网络及其他正在扩张的航运联盟没能解决泛大西洋航线的运价问题，反而引发了更多疑虑。 又是一年签约时．托运人争先恐后与班轮公司敲定年度运输合同，西向泛大西洋航线上的集装箱船也满载运行而此时，由全球三大班轮公司组建的P3网络及其他正在扩张的航运联盟尚未确定新的航线安排。     

施索仁：缩减运力不降价足明智之举

马士基航运首席执行官称,货运需求与运力管理将吸收今年新增的运力。而托运人和分析师则说,没有那么快。     

马士基布局调整背后的深意

<正>马士基作为世界集装箱航运巨头,近年来不断深入调整企业战略,开始由传统的海运业务逐步向包含内陆运输业务的全供应链方向发展,进一步为托运人提供综合供应链运输服务。近日,马士基首席执行官施索仁(S?ren Skou)在接受华尔街日报采访时表示,希望在未来两年左右的时间内,公司的内陆运输与海上运输的营业收入占比达到50%对50%。这意     

无船承运人服务协议制度问题的探讨

美国《1998年远洋航运改革法》(以下简称《航运改革法》)与我国《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》)仅允许无船承运人(Non Vessel Operating Common Carrier,NVOCC)通过运价本与托运人订立运输合同,并不享有海上公共承运人通过服务合同与托运人订立运输合同的权利。2005 年1月19日,美国联邦海事委员会(FMC)制定的《无船承运人服务协议》(NVOCC Service Arrangement,     

集装箱班轮航线定价的问题

在经济学上，价格是一种分配资源的手段。在集装箱班轮市场上，运价作为运输商品的价格，是调节托运人和班轮公司利润的工具。如何合理制定运价，使之在托运人和班轮公司之间合理分配利润．是即将要得到运价制定权的我国航运企业以及托运人共同关心的问题。本就现代集装箱航线广泛采用的CBR费率体系和FAK费率体系的制定作一阐述。     

世界20大集装箱船公司的运力盘点与前景考虑

不论托运人乐意与否,世界排名前20位的承运人中的大部分都在不断扩大规模。但航运大鳄们的扩张是生吞活剥地粗放进行,还是细嚼慢咽地     

提单运输中托运人支付运费的义务

从法律意义上说，运费是托运人对承运人履行货运合同、完成货物运输而支付的对价。在提单运输中支付运费．从一般法理和各国的法律规定而言．是托运人应负担的义务。然而．在航运实践中．令承运人最为关心却又最头痛的莫过于运费的收取。以下略举二例：     

新法律下远洋运输中介人的状况

众所周知,远洋运输中介人(Ocean Transportation Intermediary,简称,“OTI”)是美国《1998年远洋航运改革法》中引入的新概念。根据新法律中的定义,远洋运输中介入是指远洋货运代理人(ocean freight forwarder)或无船承运人(non-vessel-operating common carrier,简称“NVOCC”)。远洋货运代理人、亦称为货运代理人,是指在美国代表托运人通过公共承运人从美国发运货物和为这些货物订舱或以其他形式安排舱位,以及制作单证文件或从事与这些货物出运有关的业务活动的人。无船承运人则是指不经营用以提供海上运输船舶的公共承运人,但对于远洋公共承运人、即集装箱班轮公司来说,它是托运人。     

观察

航运公司必须关注货主的深层次需求 目前是时候来关注托运人和承运人之间的关系了。运力危机比任何一个单一事件,都更凸显了重新审视托运人和承运人之间商业关系性质的重要性,以及强调航运提高供应链效率这一基础作用的价值。货主们认同,承运人应该得到公平的服务价格,尽管他们希望找到最有竞争力的运输价格,但更重要的是需求的满足。目前,     

签约方可否仅仅作为通知方

根据美国法律规定,经营美国集装箱班轮航线的船公司可与找运人(shipper)签订服务合同,美国《1998年远洋航运改革法》对托运人作了如下定义: 1、货主; 2、接受海运服务的人;     

观察

航运公司必须关注货主的深层次需求 目前是时候来关注托运人和承运人之间的关系了。运力危机比任何一个单一事件,都更凸显了重新审视托运人和承运人之间商业关系性质的重要性,以及强调航运提高供应链效率这一基础作用的价值。货主们认同,承运人应该得到公平的服务价格,尽管他们希望找到最有竞争力的运输价格,但更重要的是需求的满足。目前,     

关于建立我国托运人协会问题的探讨

托运人协会是一种行业协会。其是由进出口贸易商为保护自己的利益而组织起来的非政府机构,其目的是通过与其他托运人协会、班轮公会、船东协会、船公司、港口协会、港口、内陆运输公司、政府机构等磋商各种贸易、运输条件的机构,从而达到保护托运人利益目的的机构。 李鹏总理去年在浙江、江苏、上海等地视察时明确指出:“建设上海国际航运中心要从实际出发,步子要稳妥。首先要建设上海航运交易市场,以公平、公正、公开的原则,把主要的货方、船方、港方及其他代理引入市场。调控市场价格、沟通市场信息的目标”。李鹏总理的这段讲话给了我们重要的启示:上海航运交易所的正常运转,离不开货方(即托运人)、船方及其代理,而且要以公平、公正、公开的原则进行操作。当前,我国的现状离李鹏总理的要求还有较大的差距,特别是考虑托运人利益甚少。这种情况,对上海航运交易所的正常运转不利。因此,本文仅就建立一个保护托运人利益的组织——托运人协会的必要性以及如何建立作些探讨。     

互联网航运电商的法律定位

<正>物流电商作为互联网与航运业相结合的新产物,其在海上货运业务中的身份识别也是审判实践中面临的新问题。交易平台型的物流电商,虽其初衷是为托运人和实际物流供应商提供订约媒介,但若其以自己的名义分别同托运人和实际物流供应商签订合同,明确约定由其接受托运人委托进行货物运输,再由其委托实际物流供应商提供运输服务的,应认定该物流电商是海上货运业务中的承运人而非居间人。〖案情〗原告:阳光财产保险股份有限公司杭州中心支公司