船业动态

国际造船协定谈判搁置5年后酝酿重启 20年前启动的国际造船协定谈判在几经中止后，被重新提上了日程。4月12日至13日，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组在巴黎召开会议，会议原则同意重启搁置了5年的造船协定谈判．据悉。该协定谈判内容包括差别待遇、价格规范、不可控诉补贴、协定适用范围等。该协定一旦实施将在很大程度上利好全球各造船国.     

造船补贴——几家欢乐,几家愁

国际社会关于取消造船补贴的争论已经有很多年了,但目前仍没有满意的结果。一方面是以日本为代表的强烈呼吁重开OECD协定谈判,另一方面是欧洲各国不满足现状,纷纷要求进一步增加补贴额度。 1998年初伦敦日本船舶中心发表声明,指责美国和     

日,韩,欧,中造船与船舶市场竞争

本文介绍了世界主要造船国的发展现状以及国际造船市场的趋势，分析了当前国际造船市场发展不景气的主要原因是由于世界各国造船能大大幅度提高，主要造船国降低船价参与竞争引起。文章还介绍了我国的造船业情况。     

我国造船工业发展政策研究

在深入研究主要造船国家对造船业的扶持政策及其作用的基础上，结合世贸组织和经济合作与发展组织有关造船政策的框架内容，提出了有利于我国造船业发展的政策建议。     

国外造船信息

经济合作与发展组织(OECD)今年以来连续开会,讨论美国提出的终止造船补贴建议。根据美国的建议,日本、南朝鲜和欧共体分别提出了各自的建议.由于各国终止造船补贴存在着较大的分岐,在短期内可能难以取消造船补贴。有些国家虽然赞成取消造船补贴,但同时又通过向本国船东提供补贴或减免税收来资助其造船工业。     

中国造船技术的发展与展望

中华人民共和国成立以来，尤其是中国政府实行改革开放政策１４年来，中国造船业迅速发展，取得了举世瞩目的巨大成就。中国造船业是中国机电行业中较早进入国际市场，参与国际造船市场竞争的行业。市场竞争对发展造船技术提出了迫切的要求；造船技术的发展是中国造船业迅速发展并能在国际造船市场上占有一席之地的重要因素。９０年代和２１世纪的市场竞争将更体现科技实力的竞争，造船技术将更迅猛地发展。中国造船技术发展任重道远     

船舶建造工艺发展现状分析及对策

随着新材料、新工艺和船舶建造新需求的出现,以及造船管理理念的更新,船舶工业生产方式面临重大变革。研究和应用先进的工艺技术,实施绿色造船,不断提高造船质量,降低造船成本,缩短造船周期,是我国实现从造船大国走向造船强国的必经之路。本文通过分析目前国际造船模式、造船方法以及各项建造工艺的发展现状,对我国船舶建造工艺的发展提出一些建议。     

国际造船协定谈判缘何起起落落

2010年12月17日,经济合作与发展组织（OECD）造船工作组宣布,新一轮的国际造船协定谈判,因各方始终缺乏统一立场,难以达成共识而再次终结。回首这起历经20余年的＂跨世纪谈判＂,一幅各方利益博弈图跃然纸上。而这张博弈图,清晰地勾勒出了世界造船版图由西向东的变迁。     

动态

<正>国际造船协定谈判酝酿重启补贴、价格等成焦点20年前启动的国际造船协定谈判在几经中止后,重新被提上了日程。日中国首根最大缸径的船用柴油机曲轴在沪下线2010年5月11日,中国首根最大缸     

世界船舶工业:新招助力强者恒强

在2003年船舶市场继续好转的大环境影响下．当今世界最大的两个造船国家——日本和韩国的造船企业的经营状况普遍要好于2002年．两国根据世界产业形式的发展并结合两国自身造船业的现状制定了一系列的产业政策．出台了一些可行措施。同时更加重视对科技的投入．注重新产品的开发。欧洲造船企业的形势还是不容乐观．许多造船企业已把造船的重点转移到了军船和高附加值船上．为此也制定了一些产业扶植政策。     

欧、美政府积极扶持本国造船业

70年代中期以来,世界造船业危机叠起,使欧、美造船工业经受了沉重的打击。为加强船舶工业竞争力,欧、美国家采取了各种有利的扶持措施。 欧盟近日宣布,1997年欧洲的造船补贴仍将维持去年的水平,即大型船舶的补贴水平为9％,小型船舶的补贴水平为4.5％。跟远东地区的船厂相比,欧洲船厂的成本要高20％左右,其中散货船的成本差异更大。在欧洲,英国是较早实行造船补贴的西方主要造船国之一。其对本国造船业的扶持政策除造船补贴外,还包括     

韩国造船迅速崛起的几大因素

韩国已经成为当今世界的造船强国，它的建造量对国际船市起着举足轻重的影响，被称作后起之秀的中国造船，在发展过程中与韩国有许多相似之处。本文通过韩国造船的发展历史及其相关数据对该国造船迅速崛起的主要因素作了概括分析与总结。这对于正在努力发展中国造船工业的我们来说，或许有值得借鉴之处。     

《船舶工程》编辑部迁址通知

2004年12月13日，中船重工集团公司副总经理张必贻会见了来访的欧盟贸易总司官员洛加德一行，双方就世界经合组织(OECD)正在修订中的国际造船协定有关内容进行了深入、友好的交谈。     

国际造船市场鏖战犹酣

去年是国际船舶市场在低位徘徊的一年,其间日本趁日元汇率下跌之际以低价大量接船,韩国也积极采取相应措施以恢复其与日本抗衡的价格优势。这两个造船大国夺冠之战的不断升级,导致了国际船舶市场竞争趋于白热化。     

吨位过剩，船东为什么还要造船？

中国新造船价格一路下滑至今已经一年多了，跌幅收窄，成交稀疏，船东和船厂正在进行着一场抄底和探底的博弈，中国船厂如何在这种变化中战胜日韩船厂争得自己的份额，但又不至于蚀本接单？这需要中国的船厂摸透船东的心理，既不要对日韩船厂的割价竞争视而不见，也不要以为船东可以永远HOLD得住。在选择买家（船东）和船型方面则要看准有潜力的船东、适合未来市场需求的船型；反之，船厂就有可能为船东陪葬。尤其是面对航运市场吨位过剩日趋严重，有人呼吁船东停止造船，更有人质问船东为什么明知吨位过剩还要继续盲目造船？有人要求OECD取消造船补贴。但笔者认为，此时还有现金下单的买家非富则贵，此时下单的船型也将是明日之星。     

国际船市：高峰过后趋回归

2006年世界造船市场并没有出现人们普遍预期的回落行情，相反，国际船舶市场逆势走强，三大造船指标均创出历史最高纪录，新船价格指数也重回历史最高位，成为名副其实的历史性高峰年。从未来发展态势来看，在经历多年的造船兴旺期后，利空因素不断聚集，2007年市场下行压力不断增大，理性回归将成为市场主旋律。     

多家船厂开始引入“升级条款”

继欧洲船厂在造船合同中新增“升级条款”以来，最近亚洲部分有实力的造船企业也开始采用这种签约方式。据报道，韩国SLS造船厂最近在签订21艘新造船的建造合同时首次引入“升级条款”．此外，台湾国际造船（CSBC）在承接5艘新造船时也在合同中加入“升级条款”。据说，这些船厂与船东之间都有着长期合作的友好关系。     

关于总装造船生产管理体制的思考

关于总装造船企业造船生产管理体制在各企业是不一样的，要求企业根据内部资源情况去建立适合自己的管理体制和生产体制。为提高造船效率，缩短造船周期，朝着总装造船模式方向前进，提出了造船生产体制建立总装的若干原则。     

降低造船成本 提高船价竞争力

目前国际造船市场竞争日趋激烈，船舶市场价格持续低迷，我国船厂的船价已失去了昔日的优势。船价没有很强的竞争力，也就基本上失去了在市场中争夺新船订单的能力。因此，必须在争取国家对船舶工业扶植政策的前提下，通过船厂转换机制、缩短造船周期，降低造船成本，以降低船舶价格，提高船厂的船价竞争力，这样才能承接到更多的新船订单，扩大我国在世界船舶市场的造船份额。     

首家中韩合资船厂成立

近日，青岛现代造船有限公司在胶南市灵山卫镇举行成立仪式。该公司由韩国现代综合商社与青岛灵山船厂有限公司共同投资建设，是中韩两国企业间合作正式建立的第一座造船企业，也是韩国企业在中国正式投资建立的首家船舶制造企业。