港口现代化技术与管理的热点与趋势

<正> 一、港口现代化的基本内涵 港口现代化,特别是枢纽港口现代化具有许多特征。如:具有深水航道与深水泊位、码头规模大型化、装卸设备大型化、装卸生产高速化、码头投资多元化、有广大的腹地、港口位于经济中心和贸易中心、有港口群,即有支线港和喂给港、航线航班密度高、提供物流增值服务、与国际中转业务有一定比例、自由港     

支线集装箱船的发展

近年来,世界集装箱船船队大型化趋势明显加快。航运公司在订购超大型集装箱船时,已经设想好这样的贸易模式,即超大型集装箱船仅服务于主要的干线港口,再由小型的支线集装箱船将货物转运至小的支线港口。或者反过来,支线集装箱船负责收集区域内的货物,集中到干线港口统一由超大型集装箱船运送。这样做的目的是为了最大程度地减少超大型集装箱船的在港成本,同时也是因为大型集装箱的尺度限制使其仅能挂靠少数枢纽港,其他港口的货物必须通过支线中转进入干线运输。干线通常为跨洲的航线,主要有跨太平洋航线、跨大西洋航     

中国沿海的集装箱枢纽港和重要干线港的认定

集装箱港有支线港、干线港与中转枢纽港之分.通常,受航道及港池水深限制,只能接纳1.2万载重吨、1000TEU的小型集装箱船的港口,只具备当支线港.只能接纳3.5万至4.5万载重吨、2900TEU至4500TEU的中型集装箱船的港口为干线港.能够接纳6.5万载重吨、6000TEU上下的大型集装箱船的港口才够格当枢纳港.就航线长短而论,一般支线短于1000海里,例如我国沿海舱线、中日航线及中朝航线都属于支线.干线包括近洋航线和远洋航线:中国与东南亚国家和南亚国家间的航线,航程一般不大于5000海里,属近洋航线;洲际航线亚美航线、亚欧航线、亚非航线属远洋航线,航程一般超过5000海里.     

港口集疏运通道建设与市场整合(海上篇)——港口资源整合与重组系列文章之九

<正>1.问题提出 对于具有一定地理位置优势,争取开拓海上中转业务的中转港,海上集疏运通道建设的核心是建立干支线船中转网络。干线船挂靠大型码头,通过支线船网络将干线船的服务延伸到支线港。支线船网络对于干线船公司和干线中转港是十分重要的。支线网络搭建必须具备必要基础和解决几方面问题:一是干线港和支线港的海上通道的时间和成本要优于干支线港间的陆上运输通道;二是支线船应提供公共支线服务,以解决单船公司服务有限的问题,并且支线运输服务体系必须建立起来;三是国内中转市场的形成和发展还有待于法规的支撑和约束。     

考虑港口完全失效风险的班轮运输轴辐式网络设计

为降低枢纽港失效时班轮运输网络的损失成本,提高轴辐式网络的可靠性,提出一种预先配置备选枢纽港口的设计策略。从班轮运输网络供给端的角度考虑港口的失效风险和备选枢纽的港口通过能力,构建非线性整数规划模型,以最小化班轮运输网络未受干扰的正常运输成本和失效情况下重置路径成本为目标,为枢纽港口选择备选枢纽港。设计粒子群算法求解模型,并验证模型和算法的有效性。以亚欧航线为例进行算例分析,结果表明:预先考虑备选枢纽港的班轮网络设计策略,可有效解决班轮网络港口失效风险问题,减少潜在的集装箱流损失,降低失效网络的恢复成本,提高客户的满意度。     

3E级集装箱船将改变港口和航线动态——马士基码头公司（APMT）执行董事KimFejfer

他预测．港口和集装箱航线的关系将随着马士基“3r级1．8万TEU集装箱船的诞生而发生根本改变。“3F级船的”瀑布效应”,将亚欧航线现有贸易吨位推至其它航线,使其它航线或达1万TEU级。他认为．1．8万TEU集装箱船是对深水港口和泊位、起重设备以及创造更多可用泊位能力的挑战。还需大力发展港口腹地基础设施．以满足在某些时段内大量泊位的需要。     

斯里兰卡港口

<正>一、主要港口1.科伦坡港科伦坡港主要从事集装箱货物装卸处理,集装箱处理能力远远超过该区域其他港口,已经成为一个主要的集装箱转运枢纽。此外,该港还装卸普通杂货、干散货以及油品。科伦坡港吞吐量近几年来保持了较高的增长速度,2006年科伦坡港吞吐量为3943万t,其中集装箱吞吐量308万TEU。2020年科伦坡港预计需要中转980万TEU。在斯里兰卡港口战略发展中,科伦坡港定位为集装箱枢纽港。因此科伦坡港计划把一些普通货物泊位转换成集装箱支线泊位。     

迈向二十一世纪的天津港

天津港位于九河下梢,渤海湾西端,是中国最大的人工港。改革开放的大潮,使这个百年老港发出生机和活力,今日的天津港已是中国最重要的对外贸易枢纽港之一,拥有生产泊位63个,其中万吨级深水泊位47个,辟有50余条国际定期班轮航线,同世界160多个国家和地区300多个港口有货运和客运往来。她毗邻首都北京,依托三北广大的经济腹地,雄踞亚     

集装箱支线运输船舶调度优化问题

调度是制约支线集装箱运输质量和效率的主要瓶颈之一。针对轴辐射海上运输模式,扩展了陆上车辆运输调度(VRP)理论,以所有船舶总的航行成本最低为目标函数,考虑了软时间约束等现实因素,构建了包含枢纽港和喂给港、多航线、多船型的支线集装箱船舶调度模型。基于该问题解的特征运用粒子群算法对模型进行了求解,最后通过仿真算例分析验证了模型的合理性及算法的有效性。     

中国大陆未来的集装箱枢纽港建设

<正> 集装箱运输方式的变革导致港口地位的分化,而地位的分化促使各大港口都努力确立自己的枢纽港地位,避免沦为支线港失去大量的经济利益,进而使得现代港口竞争的焦点成为枢纽港地位的竞争。 一、枢纽港地位的利益与枢纽港地位的影响因素 1.枢纽港地位的利益 最明显的好处是来自中转运作中因为双倍的装卸产生的收入,枢纽港的吞吐量会大幅度的增加;更重要的是枢纽港为当地进口商和出口商提供直接的服务,减少往返于海外市场的运输时间与运费。减少运输时间直接影响出口上的竞争力和进口商     

我国沿海港口开展国际中转箱运输存在的问题及建议

<正>开展国际中转箱运输是确立国际航运中心重要标志之一。 日前,就我国沿海大多数港口而言,仍然只是亚洲地区一些港口的喂给港。以上海港为例,1995年国际集装箱吞吐量153万标箱,但干线船舶运量仅17万TEU,只占11％。说明上海港仅仅是支线集散型港口。事实上,我国沿海港口也都是这种支线集散型港口。抓紧建设确立地区性的国际集装箱中转枢纽港（海上转运型港口）,已得到各级领导的充分重视。1996年初,中集总部已率先在上海港、青岛港开展了国际集装箱中转业务。 一、“国际中转箱”的概念问题 所谓“国际中转箱”,上海海关的定义是:由境外启运需经上海港换装国际航线船舶后继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。青岛海关的定义是:由境外以海运方式指运境内一个设立海关的口岸,换装运输工具后,不通过中国陆地再运往国外的集装箱。     

腹地型集装箱枢纽港发展潜力定量评价模型及应用

基于地区经济的腹地型集装箱枢纽港的发展与区域经济的发展相似，其生命周期历程都呈“S型曲线走势，因此，讨论腹地型集装箱枢纽港发展影响因素因子体系，结合层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）和模糊熵权法分析港口资源条件纵向比较港口不同发展阶段资源整合利用率，据此在其“S”型曲线的皮尔模型函数上准确定位其发展阶段，并通过对港口吞吐量的预测了解港口的未来发展潜力。     

大船时代下选港理论探讨

随着集装箱船舶日益大型化,尤其是在10000TEU以上船舶逐渐成为主流的情况下,传统的航线优化理论如大船大线理论和枢纽轴辐(HUB&SPOKE)战略的局限性开始体现出来。本文就此提出双核理论,即在一个区域选用两个枢纽港的模式,并建立各种航次盈亏变化模型,一一对应支线港——直达港——区域枢纽港——双核港口的变化过程。     

港口集装箱运输竞争力综合评价指标体系的设计方案

本文通过查阅大量资料,综合了有关专家的意见,依据相关原则建立了基于各国际港口吸引腹地集装箱货源和中转集装箱货源,藉此形成了集装箱枢纽港的能力以及港口企业自身的微观财务收益能力的竞争力综合评价指标体系。     

发展多式联运拓展港口腹地

宁波港新的定位与腹地拓展问题　1.宁波港新的战略定位　今年初,国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》指出：“建设以上海、宁波两港为主,干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系”.这是对宁波港新的战略定位,它有别于上世纪90年代提出的“建设以上海为中心的国际航运中心,形成上海国际航运中心的集装箱中转枢纽港”的发展定位.     

国际集装箱中转运输及发展前景

1国际集装箱中转运输模式源于船运公司在海运运行系统合理化方面的努力,而发展起来的国际集装箱中转运输(以下简称中转运输)不同模式,主要类型如下:1)产生于轴辐式运输系统的中转运输。这一系统中,大型母船只访问有限的几个大型港口,而剩下的中小型港口由支线服务连接。货物必须从母船转到支线船或从支线船转到母船。2)以实现即时送达(just-in-tim e)为目的,而在大型枢纽港之间出现的中转运输。例如,一艘在东北亚依次停靠A、B、C、D四个港口,然后开运北美的船舶,在该船离开A港后,有一批须急送北美的货物,对这批货物就可由其他船舶直接送往…     

珠三角国际集装箱港口的发展策略研究

对珠江三角洲两大港深圳和广州与香港港进行比较分析,对珠三角各港根据货源、航线、吞吐量情况进行定位分析。认为珠三角港口将来要在一体化条件下生存,必须采取竞争与合作策略。深圳和广州港两个枢纽港联合发展,协调各自的优势,枢纽港与支线(喂给)港应构筑组合运输网,建立经济共同体。珠三角集装箱各港口以全局思想统筹规划、合理分工,通过竞争的分工与合作,达到区域内各港间的双赢或多赢局面。     

港口和航线互动的集装箱航线优化模型

传统的集装箱班轮网络优化中,通常假设航线网络对于港口集装箱货运需求无影响,但是大量的案例表明该假设并不成立.实际上航线网络与港口集装箱货运需求之间具有相互影响的动态反馈关系.针对这一问题,提出了新的集装箱班轮网络优化模型.模型以航线最大收益为目标,基于上述动态反馈关系,优化干线航线的靠泊港口、靠泊顺序以及为干线港选择支线喂给港,并为求解该模型开发了基于遗传算法的启发式算法.实验计算表明,模型和算法可有效地提高集装箱班轮航线的运营效率.     

航道约束下的LNG码头对散货泊位建设的影响研究

采用基于多智能体的仿真建模方法,构建考虑LNG船和散货船共用航道的港口航道系统仿真模型,研究在航道条件约束下,日到港LNG船数量不同时,LNG码头对散货泊位建设数量的影响。结果表明:在散货泊位利用率随泊位数量增加而降低的阶段,当AWT/AST一定时,在航道受限条件下,日到港LNG船数越多,可建设散货泊位数量越少;港内散货泊位数量为定值,随着日到港LNG船数增加,散货泊位将出现富余,且日到港LNG船数越多,散货泊位富余也越大。     

集装箱码头连续泊位分配问题仿真研究

随着现代港口码头集装箱吞吐量的日益增长,提高集装箱装卸及中转效率已成为港口码头运营的迫切需求。在时间-空间二维的角度上,分析泊位分配问题的影响因素,提出了给予船舶等待时限的柔性调度策略,并利用EM-Plant仿真平台对该系统进行仿真对比研究。由结果数据对比分析可知,给予船舶等待时限的柔性调度策略相较于先到先服务策略,泊位利用率有较大提高。