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本文介绍了大发PS-26、DS-26燃用轻质柴油与燃用180 cSt/50℃低质重油时的特性差异,燃用轻柴油的柴油机改造成燃用180 cSt/50℃低质重油时所需改造的部件及需更换的零件。作者还叙述了有关外围系统的布置要求,并对上述两种机型燃用高粘度低质重油的可能性进行了探讨,认为国内大批PS-26和DS-26柴油机只要加以改造、更换部分零件就可以燃用180 cSt/50℃低质重油,图1。 相似文献
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《船舶标准化工程师》2012,(5):4-5
IMO/IACS信息IACS新通过UISC 255(New July 2012)。为满足SOLASII-1/Reg.26-3条的冗余规定,针对船舶单独使用常规燃油(重油或船用燃料油),或作为替代单独使用最低运动粘度为2cSt(mm~2/s,厘斯)且含硫量低于0.1%的燃油,就船舶配置的不同类型燃油泵的供油能力和数量要求,IACS制定了统一解释,对此作了澄清。IACS新通过UIMPC 102(New July 2012)。根据MARPOL附则VI修正案,包括现有船在内的所有船均应持有能效证书(IEEC),就现有船而言,该证书应不迟于自2013.1.1及以 相似文献
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为了降低营运成本,越来越多的船舶柴油发电机燃用低质燃油(重油),已成为船舶建造发展趋势;而针对主辅机在航行中的不同运行工况和要求,燃油系统在设计中应如何合理配置供油单元,主辅机是共用一套还是各用一套,就此作了分析与研究。 相似文献
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正一、背景据国际清洁运输理事会(ICCT)统计,2015年在北极营运的船舶中,重油的使用比例最高,占所有燃油总使用量的57%,占北极营运船舶重油载运重量的75%以上。船舶在北极使用或载运重油产生危害主要体现在两个方面:第一,发生溢油事故造成的环境危害;第二,重油燃烧产生的污染物排放。北极处于偏远、高寒、高纬的特殊地理位置,生态环境本身就很脆弱,应急反应机制缺失,环境修复能力差,重油造成的环境后果是不堪设想的。 相似文献
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某船公司某日接所属某轮报告,开航后主机燃用2010年4月2日租家安排在美国Charleston港加装的380 cSt重油(652t),先后多台高压油泵柱塞偶件咬死,不得不改用船存原用燃油航行。船方认为加装的燃油,开航后即使用,存储时间不长;操作(分离净化、过滤、加温)正常,没有混油;主机,上航次到港前正常,开航前检查正常;经高压油泵解体检查、清洁及多次换油试 相似文献
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为了满足硫排放控制区域(SECA)的要求,目前设计的船舶在机舱内都增加了MGO系统.由于MGO具有低粘度、低密度、低闪点、低硫含量等特点,因此需相应制定合理、安全的转换方案. 相似文献
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高速柴油机燃用重油高压油管压力分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为研究使用不同燃油时高压油管压力波特性,在一台船用高速柴油机上开展了燃用轻油(0#柴油)和重油(180 mm2/s、50℃)的负荷特性试验,实测燃用重油、柴油时泵端与嘴端的压力,试验结果表明,重油不仅压力峰值明显增高,而且油压建立的速度在高负荷时也较快,两种燃油油压下泄速度各负荷时均相同;重油在中、低负荷时残压高,压力升起起点晚;高负荷时重油产生的高压力仅能改善燃烧性能,中、低负荷下则既有利于燃烧,也有助于着火。 相似文献
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为提高主机燃油的粘度控制,保证船舶动力性能,为燃油粘度控制系统建立相应的数学模型,借助Matlab模糊逻辑工具箱设计粘度控制器并在Simulink平台上对该系统进行仿真分析。仿真结果表明,Fuzzy-PID控制算法的设计极大地改善了系统各项性能,是一种有效的控制方法。 相似文献
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重油价格低廉,渔船柴油机燃用重油可大大降低船舶营运成本,但由于重油的粘度大,在喷油时无法正常雾化而影响柴油机正常运行,因此,对渔船中速柴油机燃用的重油,必须设置加热设备对重油加热进行降低粘度的自动控制,文章介绍渔船燃用重油时其粘度控制的一种方法及其系统,即采用主机排出的废气加热低温淡水,而产生的热水送入电锅炉,电锅炉产生的蒸汽用于加热重油,同时实现了废热回收利用。 相似文献
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中高速船用柴油机燃用重油的应用 总被引:2,自引:2,他引:0
阐述重油的理化特性,分析中高速船用柴油机燃用重质燃料油对发动机工作性能的影响;强调为适应燃用重油,需要对柴油机及相关系统所采取的有效改进措施,加强柴油机运行管理。 相似文献
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