对加强水运市场宏观调控的建议

一、当前我国水运市场 存在的主要问题 当前,我国水运市场存在的问题主要表现在以下几个方面: 第一,运力过剩,特别是大吨位集装箱船舶运力过剩更为严重。 第二,由于运力过剩矛盾突出,市场上特别是集装箱班轮市场上存在着严重的过度竞争,船公司之间“运价战”愈演愈烈,亏损企业增多。 第三,国内航运企业,特别是一些地方航运企业和私营船公司船舶技术水平普遍较低,老龄超龄船多,技术装备差,管理水平低,不安全因素大,也对环境污染构成威胁。     

VLCC市场格局难言改观

近期市场多艘VLCC的成交再一次被解读为“复苏”，但实际无论是从“量”还是从“价”上看，都与复苏相差甚远，仅是以招商轮船为代表的国有航运公司政策性订造的结果，并未得到航运市场基本面的支撑。预计未来一段时间，VLCC市场运力过剩和运费低迷的局面难有明显改观，VLCC新船市场成交规模仍将处于较低水平。     

运力过剩和船公司结盟与船舶大型化之间的关系

有论认为，集装箱航运业的运力过剩将抵消“结盟”和“船舶大型化”的好处，本人并不以为然，略述一二如下，以就教于识。集装箱航运业历经近半个世纪的风风雨雨，已经是较为成熟的产业，自身具备了化解种种困境而寻求发展空间的能力。班轮公司的结盟和船舶大型化是市场力量推动的结果．运力过剩也必将在市场力量的推动下获得较为圆满的解决。     

老小孩——VLCC船队找回了他们的“魔球”

今天虽然不是20世纪60年代,邪恶博士却依然在玩弄着VLCC船队的“魔球”。2007年以来逐渐减弱的原油需求增长已经导致了运力过剩,幸运的是降速航行抵消了一部分过剩运力,这样我们的英雄还可以有心情享受一个不错的小幅上升的市场。但是不幸的是奥斯丁在持久力上的表现一直欠佳。     

航运圆桌：“抄底”之辩

今年以来BDI指数一直在低位徘徊,原本赢利的集装箱业务也开始步入下滑轨道,不少航运企业亏损严重,生存压力骤增。但在“需求疲软、运力过剩、成本增加”的背景下,市场上却出现了一波抄底造船行情,以至于造船市场出现逆市回暖。但在有关专家看来,短暂反弹不意味着船市好转,市场有可能反复,大部分船东只是结构调整性订船,船价大幅上涨的条件不存在,并且当前船价属于恢复性增长,整体仍处于历史底部。那么现在是造船的最好时机吗？本期航运圆桌请来业界相关代表进行探讨研判,以期倡导协调产业链各相关方利益,尽早步出运力过剩的泥沼。而要真正实现行业的复苏,则有待所有航运市场主体的共识与努力。     

海洋工程：“寒冬”笼罩下的融融暖意

受全球金融危机冲击，国际航运市场和造船市场不断雪上加霜，从最初的丝丝“寒意”显现，到接下来的阵阵“寒流”光顾，很快漫漫“寒冬”来临。船舶市场新船成交量的持续萎缩，带来了供求关系的急剧“逆转”，全球海运贸易量单边下挫，船队运力系统过剩。进入2009年，金融危机继续肆虐，国际航运市场和造船市场依然在困难中前行。     

海运年会 在变革中寻求共赢——记2013年国际海运（中国）年会

全球经济在危机刺激下经历了“伤筋动骨”的结构调整后，进入了大调整、大变革时期。世界海运格局亦正在发生变化，种种变革初露端倪。面对新形势、新变化，仍未挣脱运力过剩困境的国际航运业将如何应对？如何确保增长？如何加快转型？如何驾驭风险？如何从容领跑？     

近20年波罗的海干散货指数与世界经济增长率相关性分析

为寻找干散货运输市场长期低迷的原因,回顾近20年来波罗的海干散货指数(BDI)涨跌趋势,分析BDI与世界经济增长率的相关性,得出两者相关度下降的结论,并分析两者相关度下降的原因:经济衰退造成货运量需求不足,导致运力过剩;经济刺激计划加剧航运市场的运力过剩;船舶融资租赁业务的发展加剧航运市场的运力过剩;船舶大型化造成BDI持续低迷。     

中东航线：昙花一现的火热

<正>尽管迎来少有的运力调整机会，但中东航线市场长期运力过剩的局面并未得到根本性的改善。国际集装箱航运市场在经历了近两年的火爆行情之后，目前处于逐步降温状态。其中，中东航线市场与多数航线市场一样，由2020年下半年到2021年年底之间的“需大于供”转向目前的“供大于需”，运价也由前期的持续大涨转变为近期的低位下探。     

荷兰：拆船与以旧换新政策

荷兰政府针对内河运力过剩问题，在1989年开始实现了拆船政策并辅以拆旧船建新船的“以旧换新”措施（主要是采取经济手段），历时十年取得了削减运力又促进运力结构调整的双重效应。这对于解决珠江目前内河运力过剩又迫切需要结构性调整的问题，无疑具有借鉴意义。     

国际干散货航运市场运力发展

阐述国际干散货航运市场运力发展现状,分析引起干散货航运市场持续低迷的主要原因,针对当前干散货航运市场运力过剩的问题,提出加大老旧船舶拆解力度、提高船舶封存速度、延长船舶订单交付期、合理配置全球运力资源及船舶实行经济航速等运力调整策略。     

集装箱船运力开始供大于求

现在正处在2003-2005年订造的集装箱船交付高峰的开端。业界面临的问题是运力需求能否与这样剧增的运力供给相适应，换句话说，是否会出现运力过剩而使运价走低？     

集装箱运力过剩估算中常见的8种误差原因——对海运集装箱运力与运量计量单位的建议

今年4月大量新造集装箱船交付使用,当时业内人士对下半年旺季就有“黑色10月”的预言。事实上今年的旺季不仅不淡,还来得早去得晚,运价有所上升,和预言大相径庭,说明运力过剩估算存在诸多误区。一个时间段内新船交船所致的运力增幅大于运量增幅必然导致运力过剩的看法,显然是过于简单化了。     

2012年世界船舶市场评述与未来展望

首先对2012年的世界经济发展作了概述,并对这一年的船舶行业进行总结、回顾,对未来市场进行预测。2012年的世界船舶行业延续2011年的低迷。在航运市场上,三大主力船型的运价指数均较去年下一个台阶;在建造市场方面,集装箱船和散货船的新船订单量均大幅下滑,油船则相对好些。归根结底,造成这种局面的原因还是"需求疲软,运力过剩"。世界宏观经济实质上的不景气对需求面产生较大影响,而之前市场景气时所囤积的大量手持订单在近两年陆续释放造成运力过剩情况的不断加剧。虽然随着拆解量的增加和手持订单的减少会稍微缓解市场压力,但短期内仍难真正复苏,主动控制运力成为目前船东维持生存的主要手段。     

航运市场寒冬挣扎 几时休?

<正>在全球经济萎缩,航运动力不足的情况下,目前的干散货、油轮和集运市场普遍面临运力过剩、需求不足的现状。经历了2015年的运势动荡后,未来的航运市场将走向何方?航运寒冬会持续多久?市场动力要从何处寻找?运力过剩如何应     

2013年世界船舶市场评述与未来展望

文章对2013年的世界经济发展作了概述,回顾和总结这一年的船舶市场,并对未来的发展方向进行预测。2013年的世界经济复苏缓慢,经济上行动力仍然不足。航运市场上,干散货船呈现“先抑后扬”的走势,BDI指数创下三年来的新高,油船和集装箱船走势低迷。船舶市场上已释放出一些积极的信号,新船订单量大幅攀升,船价企稳回升。三大主力船型表现相对抢眼,但海工装备订单出现下滑。2014年,预计世界经济形势将有所好转,但未来相当长一段时间都将维持低速增长。随着干散货船和油船运力增幅逐年下降,这两种船型的运力过剩现象将得到改善。然而,集装箱船运力过剩的问题依然十分突出,海工装备市场在中、短期内都有望维持较高的景气度。     

年中测市——复苏乏力 下行凸显——2011年国际船舶市场上半年回顾与展望

世界经济的不确定性使得海运量增幅不及预期,航运市场运力过剩的压力继续增大,供求不平衡问题依然存在,整体市场处于弱势并在低位徘徊。面对相对疲软、不确定的2011年航运市场,干散货、集装箱、油轮、造船等几大市场下半年走势如何？专家给出了解答。     

年中测市——复苏乏力 下行凸显——2011年国际船舶市场上半年回顾与展望

世界经济的不确定性使得海运量增幅不及预期,航运市场运力过剩的压力继续增大,供求不平衡问题依然存在,整体市场处于弱势并在低位徘徊。面对相对疲软、不确定的2011年航运市场,干散货、集装箱、油轮、造船等几大市场下半年走势如何？专家给出了解答。     

进口干散货市场评述

4月,海岬型船运力增加明显,其他船型运力变化相对较小。需求方面,二季度传统需求旺季并未显现,铁矿石、煤炭等贸易市场观望情绪浓厚,运力过剩凸显,中国进口干散货运输市场各航线运价跌多涨少。海岬型船新增运力仍不断投入,对原本疲弱的市场     

马士基航运：运力过剩还将持续5年

金融危机以来，繁荣时期订购的新船充斥集运市场，班轮公司一直在同运力过剩作斗争。作为全球班轮业巨头，马士基航运近期表示，集运市场运力过剩问题仍然悬而未决，预计这一问题至少还将持续5年。
　　12月14日，马士基航运首席执行官施索仁在路透社北欧投资峰会上称，毫无疑问，未来5年集运市场都将伴随供给过剩局面。班轮公司显然不能通过降低运价来提高需求，因此更重要的是应该撤出更多运力。