由波形分析改进长江客货船船型

本文基于线性兴波理论,采用波形分析法,对长江中、上游典型客货船“东38”型进行实船改型研究。在与该型同一主尺度系数的条件下,运用船型可分法的设计思想设计出928船型,并安装了首球鼻以降低其波形阻力。提出了根据实测波幅谱概估球鼻最佳尺度以及球鼻重心纵向位置移动对波形阻力影响的方法。 新设计的球首长尾轴套船型——928-Ⅲ型,球鼻前端完全不突出首垂线外,船后体的推进轴设计成用两个大型长轴套作支撑。在同一设计航速(Fr=0.282) 下,它比“东38”型降低总阻力17.5％,兴波阻力37％,波形阻力32％;提高推进效率20％,节省功率22～27％左右。     

一种实用船型设计方法

介绍船型设计中对兴波阻力影响最大的两个因素--横剖面面积曲线和球鼻首的设计方法.20年间,结合实用船型的特点,采用该方法研发出一种对中高速船行之有效的船型设计程序,并先后对四种具有完全不同尾型的实用船型进行优化设计,即1984年完成的球首长轴套新船型、1988年完成的球首蜗尾新船型、1992年完成的球首双尾新船型、2002年完成的球首常规尾沿海客滚船新船型,都取得了良好的消波、减阻与节能效果.在设计航速下,与各自的对比船型相比较,四种新船型均大幅度减小兴波阻力,减小剩余阻力20%以上,节省有效功率分别为16.2%、5.5%、5.8%、10.3%.     

节能渔船的船型研究

本文介绍几种渔船尾型(即常规型、球尾型及与低转速大直径螺旋桨相匹配的隧道船型)及其模型对比试验的研究结果。根据阻力、推进、耐波性的试验表明,球尾船型和球首球尾船型对减少阻力、提高推进效率、改善耐波性等都是 十分有益的。文中还简要地说明了球尾船型的设计特点及方法。     

基于波浪增阻的长球首球尾双体风电维护船仿真研究

根据中国海上风电场维护船的使用要求和航行的环境特点,本文选取快速性和耐波性良好的长球首球尾双体船作为风电维护船船型。利用基于CFD的数值仿真方法模拟长球首球尾双体风电维护船在波浪中的纵摇和升沉运动,计算其波浪增阻。研究球首球尾长度和片体干扰对长球首球尾双体船在波浪中阻力性能的影响,为球首球尾双体船以及风电维护船的船型设计与优化提供参考。     

海上长球首球尾双体风电维护船波浪增阻研究

为研究不同球首球尾长度双体风电维护船在波浪中的阻力性能,基于CFD技术,探究适用于双体船运动响应和波浪增阻的数值计算方法。通过与试验结果的对比分析,在计算域设定和网格尺寸方面提出适用于双体船的计算方案。利用此方法计算不同球首球尾长度双体风电维护船的升沉与纵摇以及波浪增阻,为球首球尾双体船以及风电维护船的船型设计与优化提供参考。     

海上长球首球尾双体风电维护船波浪增阻研究

为研究不同球首球尾长度双体风电维护船在波浪中的阻力性能,基于CFD技术,探究适用于双体船运动响应和波浪增阻的数值计算方法.通过与试验结果的对比分析,在计算域设定和网格尺寸方面提出适用于双体船的计算方案.利用此方法计算不同球首球尾长度双体风电维护船的升沉与纵摇以及波浪增阻,为球首球尾双体船以及风电维护船的船型设计与优化提供参考.     

具有优良推进性能的45m蜗尾长江客渡船

本文叙述双桨蜗尾船型的设计特点,对45m蜗尾长江客渡船的设计作了概括介绍。并对已投入营运的三艘实船进行了测试分析,结果表明性能优良,显然这种新船型在内河客渡船中具有良好的应用前景。     

肥型货船的功率估算方法

一、子样要素子样系由大型散货船、矿砂船、油船组成。船型均为肥大型,有球首,巡洋舰尾或球尾,单舵,单桨(桨叶为MAU剖面,五叶)。子样容量 N=50。船型要素     

浅吃水肥大船型的研究

本文用船形可分原理研究浅吃水肥大船的线型。首先用阻力试验对船首进流段的八个方案进行选择,然后以最佳进流段方案 SM 147为固定前体,再对七个去流段方案用阻力、自航、伴流试验作出全面衡准,最后得到的 SM 557单桨水滴形球尾的去流段性能最好。所选的许多方案是国内造船同行筛选过的优秀母型,其中进流段方案包括优秀常规首、折角型球首、优秀实船的小球首、球首等;去流段方案包括优秀常规尾、高球尾、低球尾、斜锥形球尾、水滴形球尾、不对称单尾和优秀双尾鳍等。以 SM 147为进流段,SM 557为去流段组成的船型特别适合于 L/B=5.65,B/T=3.4,C_B=0.82左右的浅吃水肥大型船。本方案基于优秀肥大型船仿射变换而得,可对其他肥大型船和浅吃水肥大型船有重要的参考价值。     

5万吨级灵便型散货船设计及船型研究

介绍了5万吨级灵便型散货船在国际航运市场的需求情况和该船的主尺度分析、船体设计以及航运经济性等。重点介绍了船体线型优化设计；设计两个球首和两个球尾线型，形成三个船型方案，通过船模试验结果，分析比较了首尾线型变化对船舶快速性各项因子的影响。与国际上同类船航运经济性比较结果证明，该船型快速性指标先进，设计合理，是经济高效的船舶。     

乌江中上游双尾与隧道尾结合的机动驳船型

本文通过对隧道尾涡尾及隧道尾与双尾结合尾型等三种船型的船模快速性试验结果分析，得出隧道与双尾结合船型是浅水充机动驳适宜的船型，其单位功率负载率和海军系数较现有优秀隧道尾船型分别提高２８．６１％和３４．３１％。     

斧艏船加附体改善耐波性的研究

斧艏船型是一种适用于高速排水船的性能优良船型。无论与高速圆舭型船还是常规深V型船相比,它在阻力和耐波性能上均有其优势。研究发现,斧艏船在阻力及耐波性方面仍有进一步改善的余地。为此作者对斧艏船进行了加附体的试验研究。通过加防溅条、尾分水踵、尾压浪板、球鼻艏及首部水翼等手段,使斧艏船的阻力和耐波性有了进一步的改善。研究表明,对于不同的航速范围,可以采用不同的附体组合,以达到较理想的效果。     

深V蜗尾型舰船船型研究

在吸收国外先进船型的基础上,结合多年从事蜗尾船型研究的经验,设计提出了一种全新的深Ｖ蜗尾船型,试验结果表明,该船型具有优良的快速性和耐波性。     

登陆运输船压浪船型探讨

本文根据降阻机理对压浪线型作了有益的探索和重点研究，开发了组合式新船型，并提出了两个新概念：带分水鹭船型的波形认为是主船体和分水踵两者波形的叠加；压浪高度随Fr的变化而变化。通过对比试验，取得在Fr＝0．32设计航速时，新船型比原船阻力降低16％的明显效果。此外，还对两船型的首底砰击进行理论计算，计算结果表明新船型首底击力度明显减缓。     

浅吃水肥大型船的尾部线型研究

从分析船舶尾部伴流场对船舶阻力推进,操纵及船体振动性能等影响的观点,研究尾部三维伴流场,介绍尾型与伴流场之间关系及非对称双尾鳍船型的形成。非对称双尾鳍船型与优选的常规双尾鳍船型模型的阻力,自航及伴流场等比较试验结果表明,非对称双尾鳍船具有两大优点,首先,该船型能在浆前方产生一个与外旋浆旋向相反的预旋流,在保持了优良阻力性能前提下可提高外旋浆推进效率8％,获得阻力,推进,操纵各性能间的最佳配合,第二,轴向伴流分布比较均匀,满足BSRA5项衡准指标,改善了螺旋浆工作的流场条件,减少了螺旋浆产生空泡及其诱导船体激振的危险,使节能与减振得到统一,最后还介绍了该船型首制船“宁安1号”的实船测试结果及其由船模试验预报实船性能的一致性。     

一种实用船型设计方法(2)--特殊船尾及其推进性能分析

介绍了四种具有完全不同尾型的实用双桨船型的优化设计结果,即双球尾船型、蜗尾船型、双尾船型、双尾鳍沿海客滚船船型,都取得了很好的推进性能与节能效果.在设计航速下,与各自的对比常规双桨船型相比较,提高推进效率分别为15%以上,20%以上,10%左右,8～10%.文中亦对特殊船尾的推进性能与螺旋桨设计作了初步分析.     

3000t化学品船设计

主要介绍了3000t化学品船的主要设计依据和总体布置、船舶的型线特点、船舶的结构形式、各项静水性能、推进与操纵等。3000t化学品船为能散装各种液态化学品的Ⅱ型化学品船。本船船型为球鼻首、倾斜式首柱，带尾球方形，使得船舶满足布置要求、船舶快速性耐波性要求，以及船舶在各种装载状态下的较好的浮性和稳性。经实船试航，本船各项指标均满足设计要求，目前已交付韩国船东并投入使用。     

三体船型与单体驱护舰型阻力性能的比较试验研究

三体船型是1990年代发展起来的新船型，因为其主体长宽比远大于常规单体船型，从而在高航速时有效地降低了兴波阻力，通常具有比单体船型更为优秀的阻力性能。文章首先建立了基于二因次方法的三体船型模型一实船阻力换算方法，完成了一型长宽比约13的三体船模阻力试验，并将其结果与我国常规单体驱护舰船型的系列模型试验资料进行了比较分析。结果表明，三体船型在高航速时，其总阻力可望比单体驱护舰船型降低10％以上。     

36000吨级载重量散货船《东星》号

36000吨级货船《东星》号由日本大阪造船厂和沪东造船厂设计,沪东造船厂建造。此船于1982年8月下水,同年年底交船。一、船型、船级及用途本船为单层连续甲板、首楼、尾楼、球鼻首、方尾、单桨、单舵的尾机型散货船。全船用七道水密舵壁分为5个货舱、机舱、首、尾     

华中工学院船池实验室被接纳为国际船池会议(ITTC)正式成员

华中工学院船池实验室收到第18届ITTC秘书长横尾幸一先生的书面通知,已被接钠为ITTC正式成员。华中工学院船池建于1972年,1977年建成。十年来完成了大量船舶性能和流体力学试验研究。著名的“平头蜗尾”船型就诞生在这个实验室,1984年被接钠为ITTC观察