中国铁路集装箱箱型发展趋势

铁路集装箱及集装箱运输车辆是完成铁路集装箱运输的主要载运工具和移动设备,其规格尺寸、比例结构、保有数量、运用管理水平等,对于适应集装箱货源结构、提高集装箱运输效率、与物流系统标准化及与国际化标准接轨等都具有十分重要的意义和作用。     

改进中国铁路货物运到期限的措施与途径

分析了铁路货物运到期限存在的问题,对货物运到期限的构成要素及各要素的影响因素进行系统分析,提出建立货物运到期限保障体系的对策措施.     

反倾片岩质边坡破坏模式研究

基于现有反倾边坡变形及稳定性研究成果,结合十白高速公路边坡实况提出三种可能破坏模式,运用FLAC数值模拟软件进行稳定性分析。研究结果表明:反倾片岩质边坡整体稳定较好,但由于片岩结构特性,如不及时防护,可能会引发进一步破坏。潜在破坏模式主要有3类:第一类为沿节理面发生倾倒破坏;第二类为沿节理和层面的组合破坏;第三类为沿外倾结构面破坏。其中第三类破坏模式主要受岩层节理裂隙的贯通深度控制,破坏最先发生在边坡表层,对边坡稳定性影响最大。反倾片岩质边坡的治理重点应放在边坡表面层的防护。     

关于几款净化技术对整车气味性的改善分析

文章以改善整车的气味性为目标,进行了纳米氧聚解净化技术、臭氧净化技术、负离子空气净化技术和活性炭净化技术对整车气味性的对比试验。测试结果表明:纳米氧聚解空气净化技术不但可以有效改善整车气味,而且提升效果在这四种技术中效果最佳,能达到4级。     

某客专隧道洞口段道床隆起病害分析与整治

为解决GZ隧道洞口段道床隆起引起列车限速运行的问题,采用人工测量及补勘等手段,探索道床隆起病害的原因,并提出相应的整治措施; 采用人工及自动测量方法监测道床隆起整治前后的道床变形,以分析评价道床隆起的整治效果。结果表明： 1）洞口段位处浅埋、偏压和基底承载力不均的组合工况中是道床隆起的主要外因,隧道开挖引起的地层偏压调整不充分,偏压力对隧底结构的挤压造成道床横断面出现不同程度的隆起; 2）针对明洞段地基不均和隧道洞口浅埋且地形偏压等主要因素,提出道床隆起整治采用明洞耳墙底注浆、洞外锚固桩、道床锚杆等加固措施; 3）自动监测成果表明,整治前K1966+310.0～+322.5段测点L6～L8、L10、L11的上拱速率为1.38～3.70 mm/月,整治后2018年2月15日-9月7日测点L6～L8、L10的上拱速率为0.53～0.69 mm/月,上拱速率减小了56.6%～85.1%,2018年5月13日-9月7日测点L11未继续上拱; 4）人工监测成果表明,2018年3月22日-9月7日,除了K1966+320.0测点B2和K1966+325.0测点B2明显隆起外,K1966+300～+340段各测点上拱缓慢,且部分测点有小量值沉降; 5）据目前监测成果,初步分析认为本段道床隆起整治目标未完全实现,道床变形监测仍在继续,应继续进行整治效果监测与分析。     

供应链环境下采购商合作伙伴关系及组织性质

论文分析了企业合作伙伴关系的概念,提出了以采购商为核心企业的供应链流程,研究了企业合作伙伴的组织性质,并对供应链环境下企业合作伙伴的集聚性和共生性进行了探讨,为供应链环境下企业采购伙伴关系管理提供了依据。     

自然环境、公路工程建设与公路自然区划的关系研究

在系统分析自然环境条件和公路工程建设相互影响的基础上,研究当前乃至今后一段时间公路工程建设对公路自然区划的要求,明确提出并深入分析公路自然区划类型及其与自然环境、公路工程建设三者之间的关系,可为公路自然区划工作提供了思路和研究方向.     

新型聚合物钻孔泥浆的性能研究

针对厦漳大桥所处环境和施工特点,试验对比了新型聚合物钻孔泥浆XN、SM和增稠剂PAC的各项性能。结果表明,相同掺量下,泥浆XN的马氏漏斗粘度高于其它泥浆;泥浆的马氏漏斗粘度随搅拌速度的增加而降低;在室内试验时的聚合物钻孔泥浆最佳搅拌工艺是低速搅拌20分钟;适量的加碱量有利于改善泥浆的马氏漏斗粘度;泥浆XN护壁性和沉渣自净化性能较好。     

铁路运输企业发展现代物流应注意提高运输能力

2001年物流成为中国经济的突出亮点,并被认为是企业赢得市场竞争的重要武器.作为传统的物流企业,铁路运输企业充分认识到发展现代物流的重要,进行了大量的理论研究和实践探索,取得了可喜的成就.笔者认为铁路运输企业在发展现代物流的过程中,提高运输能力至关重要.     

横风下普速客车与动车组在挡风墙后交会气动性能

基于三维、非定常、不可压缩N-S方程和k-ε双方程湍流模型,采用滑移网格技术,对横风作用下普速客车与动车组在挡风墙后交会气动性能进行数值模拟,并研究4种挡风墙高度对交会列车气动性能的影响。研究结果表明:数值模拟的列车表面瞬变压力与实车试验结果规律一致,交会压力波峰值的相对误差在10%以内;普速客车和动车组在横风下交会时,横风使得列车头部和尾部最大正压区和负压区域均发生了横向偏移;动车组与普速客车所受横向力和倾覆力矩均随着车速的增加而增加,当普速客车车速由100 km/h增至160 km/h时,普速客车和动车组倾覆力矩峰值分别增加了11.7%和20.8%,动车组受交会车速的影响更大。设置3.5 m高的挡风墙时,列车受到的横向力在4种挡风墙高度中整体上最小,与无挡风墙时相比,普速客车机车和动车组头车受到的横向力峰值分别下降了85.7%和45.4%,列车气动性能明显改善。