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本文总结了国内外学者在钢管混凝土拱桥稳定及极限承载力分析方面的研究成果,系统的阐述了钢管混凝土拱桥稳定及极限承载力的分析理论以及钢管混凝土材料的本构关系。在此基础上,以杭州千岛湖大桥主桥为工程背景,运用大型通用有限元软件ANSYS对该桥主桥进行了五种荷载工况下的特征值稳定分析、几何非线性稳定分析和双重非线性稳定分析;运用统一理论所阐述的钢管混凝土材料的本构关系,用增量和Newton Raphson迭代法详细分析大跨度钢管混凝土拱桥在不同加载方式作用下的极限承载力。 相似文献
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经过长期发展演变,澳门逐步形成“窄马路、密路网”的城市道路体系,道路总体运行良好、公共汽车服务覆盖率高、步行体验良好。在回顾澳门道路网络发展历程的基础上,重点分析道路类型与等级、道路网密度、道路宽度与交叉口转弯半径等道路网特征。立足旧城存量地区、新城增量地区两个维度,总结“窄马路、密路网”的规划建设启示。研究结果表明:基于“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,澳门实现了车流的均衡与有序,提升了公共汽车交通可达性,创造了步行适宜的出行条件,提升了街道的行人视觉体验;“窄马路、密路网”的规划建设须注重分区分类构建路网体系、精细精准布局交通空间以及高密高配完善步行网络。 相似文献
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为保证已建桥梁发生涡激振动后桥梁结构的安全以及桥上行车和行人安全,提出综合考虑人员舒适性、结构受力和停车线形三方面的大跨度钢-混结合梁悬索桥涡激振动控制指标体系。该体系包含9项指标,分别为驾乘人员舒适度、驾乘人员晕动症、行人舒适度(狄克曼指标)、加劲梁强度、加劲梁应力、加劲梁挠度、桥面纵坡、竖曲线半径和停车视距。以武汉鹦鹉洲长江大桥为背景,分别计算了“限速”和“封桥”2个交通管制措施下9项指标对应的涡激振动振幅限值。在此基础上,将9项指标对应的涡激振动振幅限值的最小值作为涡激振动限值建议取值。结果表明:当该桥发生低阶竖弯涡激振动(VS1、VAS1)时,涡激振动的控制因素为加劲梁挠度指标;当大桥发生VAS2模态的竖弯涡激振动时,涡激振动由驾乘人员晕动症指标和行人舒适度指标共同控制;当大桥发生高阶竖弯涡激振动(VAS3、VAS4)时,涡激振动由行人舒适度指标控制。涡激振动控制指标体系及限值标准的计算框架可适用于不同桥型涡激振动限值的计算。 相似文献
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直角事故是一种常见的交通事故类型,为探寻直角事故受伤严重程度的显著影响因素,本文运用二元Logit模型,从人、车、路和环境四个方面对美国密歇根州Wayne县的直角事故受伤严重程度进行全面分析,且采用向前似然比检验和向后似然比检验两种方法对比得到模型最优拟合优度。研究结果表明:驾驶员因素(未采取紧急措施、不遵守信号灯指示、饮酒)、道路限速、事故中包含摩托车和路面情况是直角事故的显著影响因素,并得到了计算直角事故发生人员伤亡概率的回归方程。本文得到的结论可为交通管理提供参考,以减少该类事故的受伤严重程度。 相似文献
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本文首先根据公交专用道停靠站的设置方式对停靠站进行了分类,然后对公交专用道车辆的停靠过程进行了微观分析,通过调查数据对车辆的到达间隔与停靠时间特征进行了分析.分析的结果表明:对于到达间隔的分布规律,公交专用道停靠站设置在交叉口上游或路段中央时,公交车辆的到达间隔服从指数分布,当停靠站设置在交叉口下游时,受到交叉口交通信号的影响,车辆的到达间隔不服从指数分布,认为车辆到站服从一般分布;对于停靠时间的分布规律,可以认为服从正态分布.本文研究的结论可以为进一步研究公交专用道停靠站通行能力提供依据. 相似文献
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交通出行生成模型作为“四阶段法”出行的第一步,出行模型的精度将直接影响了整个四阶段法模型的结果;现行的居民出行生成预测模型主要有生成率法、交叉分类法、回归分析等。但是这些方法都没有从根本考虑到各种影响出行生成的变量之间的相互影响关系,而这种变量之间的相互关系往往会直接影响居民的出行特征,同时,常用的回归分析法中,由于最小二乘法的局限,往往会丢失变量或者出现负变量,而这些变量在交通出行中明显会产生出行量,这就和实际的交通出行特征有了背离。本文提出了在回归分析法之前首先采用主成分分析法来确定各影响变量之间的关系,确定主成分方程,进而在根据主成分方程和调查数据之间的回归分析来构建出行生成模型。通过这样的方法来有效的保护变量的非负性和体现变量之间相互关系对出行生成的影响。 相似文献
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