加大改制力度，促进交通运输业飞跃发展

广东已形成由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的综合运输体系。第一次全国经济普查资料显示，2004年，广东6582户交通运输企业中，铁路运输企业14户，公路运输企业3278户，水上运输企业804户，航空运输企业80户，管道运输企业5户，装卸搬运及其他交通运输企业2401户。在六大交通运输行业中，以运输代理服务为主要标志的现代物流业发展迅速。     

在发展中重新定位

今年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》，是继今年5月全国人大通过宪法修正案以来实施的第一部体现“以人为本”原则的重要法规，这部法规体现了一种正义的价值取向，即尊重人的价值、尊重生命的价值，否定了“撞了白撞”的谬论，这是社会进步的必然，也是社会文明的标志。     

首季全国运输生产评述

今年一季度在运输市场需求旺盛的良好外部环境中,交通运输部门广大干部职工加强客货营销、改善运输组织、挖掘运输潜力、整顿运输秩序、提高服务质量,顺利实现了运输生产预期目标,夺取了运输生产的首季开门红。客运是交通运输部门首季承担的重要任务,为期40天的“春运”、“两会”代表的迎送,更是首季客运的重中之重。由于各运输主管部门高度重视,组织工作日趋成熟,运力准备充足,注重服务质量的改善与提高,不仅顺利平稳地运送了创历史新高的春运客流,而且圆满地完成了“两会”代表的接送任务,夺取了首季客运的优异成绩。据有关部门统计,一季…     

浅谈航空运输集装箱化

航空集装箱在当今世界航空运输领域的应用已十分广泛．我国作为拥有世界四分之一人口的大国．航空运输市场虽然无比广阔，但其集装箱化却远未普及。我国目前有100多个民用机场，按照民航总局的规定．只有在四类机场标准以上才配备集装箱设备．而这类机场我国目前仅有20几个，这与我国民航现代化的发展极不相适应。因此，普及航空运输集装箱化知识是十分必要的。     

基于航空器自主运行的空中交通复杂性建模

针对航空器自主运行模式的空中交通运行态势评估问题，本文重构了基于分布式空中交通管理系统的空中交通复杂性评价方法，并仿真验证了该方法在航空器冲突探测和自主航迹规划中的应用。首先，基于自由航路空域和航空器自主运行模式定义了空中交通复杂性，在通过三维空域栅格模型量化航空器时空位置的基础上，构建复杂度计算模型以反映航空器位置、航向、 航速对空域各栅格的实时复杂性影响；其次，基于实际管制扇区(ZSSSAR01)及高度层，分别模拟自由航路与固定航路运行模式，对比两者空中交通复杂度时空分布差异；并结合自由航路运行模式，在空中交通复杂性与航空器冲突指标(冲突率、冲突比例)相关性分析的基础上，研究空域复杂度阈值确定方法；最后，初步探究基于空域复杂度阈值进行航空器自主航迹调整的方法，评估其运行效果。仿真实验结果表明：自由航路运行模式相对固定航路运行模式可显著降低空域最大复杂度值(平均降幅119%)；模型计算得到，空中交通复杂度与空域中航空器冲突指标有强相关性 (相关系数大于0.90)；基于复杂度和复杂度阈值的航迹调整策略具备一定可行性。     

编队飞行中基于危险区域的后机最优位置研究

编队飞行是实现民航绿色发展的重要措施之一。在前机尾涡危险区域分析的基础上，科学确定后机最优位置是编队飞行的关键。首先，以随机两阶段尾涡消散模型为基础，利用Hallock-Burnham涡模型和诱导滚转力矩系数模型分析后机诱导滚转力矩系数的演变规律。然后，基于设定的安全阈值，给出前机尾涡危险区域，并考虑飞行高度、速度和风对危险区域的影响。最后，基于后机不同位置处的燃油流量减少率，得出编队飞行中后机最优位置。研究结果表明：后机诱导滚转力矩系数随着前、后机之间横向距离的增加，呈先增后减再增的趋势；随纵向距离的增加，呈先缓慢减小后快速减小的趋势；高度越高、速度越小，诱导滚转力矩系数的峰值越高。飞行高度越高、速度越小，前机初始尾涡的危险区域越大；随着纵向距离的增加，危险区域不断减小，并随涡核的下沉不断下降。侧风使危险区域发生偏离，侧风越大，偏离程度越大。顺风会增加危险区域的纵向距离，顶风则与之相反。两架B737-800飞机在12000 m高度以0.78马赫数进行编队飞行时，前、后机纵向距离3000m处，无风情况下后机最优位置为横向距离30 m 或-30 m、垂直距离29 m，此时燃油流量减少率为7.01%。相较于无风，左侧风20 m·s -1 下，燃油流量减少率和垂直距离不变，横向距离增加；顺风20 m·s -1 下，燃油流量减少率增加，横向距离不变，垂直距离减少；顶风20 m·s -1 下，燃油流量减少率减小，横向距离不变，垂直距离增加。     

点汇聚系统的航空器污染物减排效应与机理

为研究点汇聚系统的环境效益及减排机理，采用考虑气象条件修正后的航空器性能、燃油 流量及污染物计算模型，设计了理想条件下非高峰时刻与实际运行的高峰时刻两种场景，对比分 析了航空器在点汇聚系统与标准进场程序中污染物(即HC、CO、NOX、SOX和PM)的排放情况，并 从飞行时间、燃油消耗与排放指数3个方面分析了点汇聚系统的减排机理、识别了减排关键因素。 研究发现：在非高峰时刻，点汇聚系统与标准进场程序的污染物排放总量分别为5.79 kg与7.17 kg， 点汇聚系统较标准进场程序共减少约19.25%污染物排放，对NOX、SOX和PM减排效果显著；在高 峰时刻，点汇聚系统与标准进场程序的污染物排放总量分别为290.01 kg与406.69 kg，点汇聚系 统较标准进场程序共减少28.69%污染物排放，其中NOX减排比例最高可达48.32%。结果表明： 无论是非高峰时刻还是高峰时刻，点汇聚系统都具有良好的环境效益，可有效减少污染物的排放 总量，且对NOX减排效果最佳；较短的飞行时间、较低的燃油流量是点汇聚系统体现减排优势的 关键驱动因素。