减速顶维修中的两个小技巧

我给大家介绍两个在减速顶维护中总结出来的小技巧供各位师傅们参考：     

运营铁路隧道套衬施工装备的发展与创新

随着我国铁路建设高速发展,越来越多的铁路隧道建成并投入运营,部分运营铁路隧道出现衬砌裂损、腐蚀渗漏水等各类病害。受制于天窗点时间短、隧道顶部接触网复杂,目前常采用的作业方式为利用脚手架搭设施工平台,手持简易机具施工,其劳动强度大、安全风险高。本文详细阐述由中铁五院、铁建重工和中铁装备并行研制的三套运营铁路隧道套衬施工成套装备系统构成、技术参数、创新点,并进一步研究施工成套装备的使用功能,探讨其发展为铁路基础设施综合维养装备的可能性。     

预应力混凝土连续刚构箱梁桥底板裂缝成因分析研究

针对预应力混凝土连续刚构箱梁桥底板裂缝成因分析不完善的现状,结合一座实际桥梁,通过有限元程序ANSYS的数值模拟,定量地分析了材料泊松效应对底板应力的影响程度,同时分析了底板预应力筋导致底板出现纵向裂缝的力学机理。分析结果表明：泊松效应尽管是导致底板开裂因素之一,但不是主要因素;而底板纵向裂缝的产生除了传统理论所认为的底板连续索所产生的径向力效应外,底板连续索导致的箱梁翘曲效应与局部小梁效应也是重要的、不可忽略的因素。     

高速列车前端模块及车钩缓冲系统简介

前端模块和车钩缓冲系统作为高速列车重要的系统部件,有着重要的作用。本文将围绕CRH3型列车上的前端模块和车钩缓冲系统做出系统分析。     

海底隧道开挖过程中衬砌结构变形与能量损失

基于流固耦合理论，推导海底隧道圆形衬砌结构水压力计算公式。以汕头湾海底隧道为工程依托，结合有限差分软件FLAC 3D建立全包与半包隧道模型，分析不同海水深度、不同防排水形式下围岩渗流场特征，孔隙水压力、衬砌结构位移和能量变化规律。结果表明：不同海水深度下Ⅱ级围岩段隧道稳定性均明显优于Ⅳ级围岩段，Ⅳ级围岩段全包隧道孔隙水压力均大于半包隧道，Ⅱ级围岩段全包与半包隧道孔隙水压力基本一致；对于隧道衬砌结构位移，同一海水深度下全包、半包隧道相差极小，海水深度小于等于15 m时位移随海水深度增加而稳步小幅增大，海水深度20 m时Ⅱ级围岩段位移剧增，Ⅳ级围岩段增幅较Ⅱ级围岩段小；海水深度小于15 m时，全包、半包隧道的能量差异较小且耗散能略小于弹性应变能，海水深度为15 m（半包隧道）、20 m时耗散能明显大于弹性应变能；隧道围岩塑性区单元数量与海水深度正相关，海水深度从5 m增至10 m、15 m增至20 m时，塑性区单元数量呈跳跃式增长。