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931.
基于前期开发的高速铁路基础变形诱发轨道结构变形与层间接触性状演变的通用表征模型,引入余弦型路基沉降描述函数,引入用以刻画轨道-路基间接触非线性的Heaviside函数,推导余弦型路基沉降下纵连板式无砟轨道各层结构的变形方程,利用渐进性接近法求解含接触非线性的超静定方程,进而分析余弦型路基沉降对轨道各层结构变形和层间接触性状演变的影响规律。结果表明:在余弦型路基沉降区域内,轨道随路基沉降发生“跟随性”变形,当路基沉降波长一定时,轨道下沉和上拱均随路基沉降幅值的增加而增大,当沉降幅值一定时,轨道下沉随路基沉降波长的增加而增大,但上拱却减小;轨道-路基间的脱空区域及轨道的受力曲线呈左右对称,轨道整体刚度影响脱空长度和高度;当路基沉降波长为10 m时,随路基沉降幅值的增加,脱空高度和长度增长的同时,还会整体向远离沉降区方向“偏移”;当路基沉降幅值为10 mm时,需要重点关注沉降波长小于20 m的不均匀沉降。 相似文献
932.
933.
基于竹筋格栅套筒加筋碎石桩在竖向荷载作用下的受力变形特征,分析了其承载机理和破坏模式。根据极限平衡理论对两种常见破坏模式下的竹筋格栅套筒加筋碎石桩的单桩极限承载力计算公式进行了理论推导,并得出竹筋格栅抗拉强度和套筒长度是桩体破坏模式的判定依据。结合工程实践案例,探究了竹筋格栅抗拉强度、套筒长度以及桩径对单桩极限承载力的影响规律。结果表明:竹筋格栅套筒通过提供额外的径向约束力有效限制了碎石桩的鼓胀变形,从而大幅提高了碎石桩承载力。同时,竹筋格栅抗拉强度、套筒长度以及桩径3者之间存在最优组合,在实际工程应用中应综合考虑3者之间的影响关系,选取最优组合,从而最大程度上提高碎石桩承载力。 相似文献
934.
斜坡桩由于斜坡的存在承载力与平地桩有较大的不同, 现阶段设计中一般通过设计人员经验进行承载力折减, 不能准确体现斜坡桩的实际承载力。 为明确折减方法, 通过一系列的数值模拟来研究水平力及弯矩组合作用下的斜坡桩基水平极限承载力特性。 具体考虑了弯矩、 坡度、 竖向力三个因素对斜坡桩基水平承载力的影响。 研究结果表明: 随着弯矩的增大, 桩基水平极限承载力显著下降后会维持平稳, 不同坡度下, 弯矩对水平极限承载力的相对折减值接近, 可用公式拟合; 随着坡度的增大, 桩基水平极限承载力的下降趋势在不同弯矩下趋同, 为线性下降, 可拟合后供实际使用; 竖向力对桩基水平极限承载力起有利作用, 坡度越大有利作用越大, 但均不显著; 土体性质影响斜坡桩基水平极限承载力, 但土体性质对水平极限承载力相对折减值影响较小。 总体来说, 坡度及弯矩对桩基水平承载特性影响最大, 竖向力及坡度影响较小。 设计时通过坡度及弯矩对平地桩水平极限承载力进行折减可得组合受荷斜坡桩的水平极限承载力。 相似文献
935.
本文根据汽车先进驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶(AD)测试标准要求,自主开发了一种ADAS/AD场地测试用的假人和两轮车目标物承载平台车,进行了平台车系统的动力学建模和速度、位置、姿态控制器设计,以及软硬件方案和通信链路优化,实现了可视化测试场景搭建并完成了整体测试。实际应用表明,该平台车系统满足C-NCAP和E-NCAP测试规范,相关工况功能触发完整,数据传输正确,平台车在加速段和匀速段等的控制精度均满足C-NCAP和E-NCAP测试要求。另外,平台车可通过整改升级来满足未来的标准。 相似文献
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937.
针对铁路5G-R系统组网和业务流量流向等需求,重点分析5G回传网络的切片分组网(SPN)、IP无线接入网2.0版(IP RAN2.0)和分组增强型光传送网(OTN)(含OSU)等3种承载技术方案,提出适用于5G-R的承载技术方案,即优选SPN,可选IP RAN2.0,在标准及产品成熟后可选择分组增强型OTN (含OSU)。回传网络组网方案采用汇聚层和接入层联合承载,汇聚层和接入层采用链型组网、层间多点互联,回传网络保护方案采用SNCP 1+1/1∶1线性保护等保护方案,从而实现大带宽、少跳数、低时延及高可靠承载。 相似文献
938.
工程渣土是建筑垃圾的主要组分之一,对渣土进行固化改良后,用于路基填筑,是渣土资源化利用的重要方向。现结合我国东部地区某渣土利用项目的工程实践,针对渣土变异性大的特点,提出一种基于统计理论和可靠度分析的固化剂掺量控制方法。首先通过加州承载比试验,确定掺量的大致范围;然后通过分析试验结果的分布情况,构造分布函数;最后通过蒙特卡洛模拟,计算出特定掺量下的可靠度。统计分析表明,这种配比设计方法可以在满足强度需求的基础上,最大限度地降低强度冗余,节约成本。 相似文献
939.
940.