中碱玻纤增强塑料造船的实验基础

1979年前,各主要造船国家的船舶规范规定用E玻璃(含碱少于1％)纤维造船,近年(1985年)有的国家已不明确规定。因为我国还没有造玻璃钢船的规范,所以从前沿用E玻璃造船。但我国近年大量增产中碱玻璃纤维织物,比例已达我国玻纤产量的90％。中碱玻纤近似国际上的C玻璃纤维。由于原料广泛,熔制温度稍低,故其玻纤织物比无碱的价格低40％,可使船体造价降低15～20％。将中碱玻纤布作多种干、湿比较试验,也以不同玻纤制成的增强塑料做过长期煮水、海水浸泡、沸海水长期破坏性比较试验以及各种机械强度试验,结果表明,经过增强型浸润剂(811~#)处理的中碱纤维玻璃钢,不但耐水性能优于造船业原使用的无腊无碱玻纤(使用711~#处理剂)玻璃钢,而且其各项机械强度、弹性模数也都符合各主要船级社的入级规定标准,因此为使用这种材料造船提供了依据。     

船体玻璃钢强度折扣系数

船体玻璃钢进行强度计算时,按现有规范的计算方法大多用实验作出的层板强度乘以小于1的折扣系数作为许用应力(折扣系数相当于安全系数的倒数),折扣系数分别由很多因素组成,包括建造工艺系数、长期强度系数、湿强度系数、外载荷系数和其他系数等5个方面系数,本文讨论了前三个系数,综合了国内所作试验,实船取样对比验证,并与国外研究结果相对照,建议在设计中可取建造工艺系数为0.9～1.0;当取许用应力小于实验强度的50％时,长期强度系数可取为1.0,当采用作者推荐的防水层时湿强度系数可取为0.8～0.85。     

跨海湾(河湾)桥梁非通航孔柔性拦船防撞装置

桥梁防撞装置中有主要防御船撞桥墩的、船撞上部结构的;有在撞上时桥墩直接受力的和桥墩不直接受力的;有只保护桥的和既保护桥又保护船的等各种不同分类法。本文着眼于主通航孔以外的辅助墩、过渡墩、水中引桥墩等的防撞,这部分桥墩通常占有较宽的水面,是小船的航道。本文提出一种方式是:既能拦住大船又不妨碍小船通行,而且能在几百米范围内为水中各墩防撞的柔性缆索吸能方式。本文阐述其原理、措施和某些重要的细节。     

高速船玻璃钢船体厚度控制

文章提出了高速船玻璃钢船体的统一设计厚度，经三大流域的四个船厂试验，证明所规定的设计厚度是正确的，控制不超厚或负厚度生产是可能的，并且采用开工前测定试板的含酯量可有效地控制玻璃钢船体的厚度。该厚度控制是在保证船体强度下进行的，强度保证和厚度保证（重量符合设计要求）可以同时达到。     

中碱玻纤增强塑料造船的实验基础

1979年前,各主要造船国家的船舶规范规定用E玻璃(含碱少于1％)纤维造船,近年(1985)有的国家已不明确规定。因为我国还没有造玻璃钢船的规范,所以沿用E玻璃造船。但我国近年大量增产中碱玻璃纤维织物,比例已达我国玻纤产量的90％,近似国际上的C玻璃纤维。由于原料广泛,熔制温度稍低,故其玻纤织物比无碱的价格低40％,可使船体造价降低15～20％。比无碱玻璃纤维布成本较低的中碱玻璃纤维布曾做过多种干、湿比较试验,以不同玻璃纤维制成的增强塑料也做过长期煮水,海水浸泡、沸海水长期破坏性比较试验,以及各种机械强度试验。大量试验结果表明,经过增强型浸润剂处理的中碱纤维玻璃钢,不但耐水性能优于造船原规定的无脂无碱玻纤玻璃钢,而且其各种机械强度,弹性模数也都符合各主要船级社的入级规定标准,因此对于使用这种材料造船提供了可行的试验证明。     

船用夹层玻璃钢芯材选择、试制及其力学特征

本文目的在于选择适合高速大型气垫船结构使用的夹层玻璃铜的芯材,并试制芯材新材料,提高其指标,用试制出来的高性能芯材试制夹层板,测定夹层板达到的性能,并结合气垫船使用部位(壳板或内部构架)和载荷特点作出判断。     

水中桩柱中钢绳柔性冲击吸能器试验研究

船撞桥的研究最近２０年来已形成一个学科。国际桥梁和结构工程协会在１９９１年于列宁格勒会议上汇总了这一领域的１５３篇文章。按该汇总报告的观点，作者开发了一种新的钢绳冲击吸能器。