平安交通评价指标体系构建

为促进平安交通建设,以地方交通运输系统安全管理现状作为评价对象,将反映平安交通 状况的指标划分为否决指标、定性指标和定量指标三大类,构建平安交通评价指标体系,针对指 标特点提出各自的数据来源和评分方法。评价结果综合考虑社会公众满意度、指标数据可靠度以 及指标适用性调整系数。以某省交通运输安全管理现状作为实例对该指标体系加以验证,评价结 果表明由该方法构建的评价指标体系具有一定的科学性和可操作性,得分可反映所在地区交通运 输安全管理工作的综合水平,与经验评价结果基本一致。     

港口物流枢纽危险品监控与预警系统*

随着港口信息化基础建设的不断发展,以及无线传感、无线网络、视频监控等技术手段的成熟应用,结合港口物流枢纽危险品作业特点,构建危险品监控与预警系统已经具有可行性.在分析港口物流枢纽危险品监控与预警系统功能需求的基础上,提出系统的五层框架,即:信息采集层、信息传输层、信息管理层、支撑平台层和信息应用层,同时分析信息采集和处理的关键技术,并展望今后的研究方向.     

公路水土保持的认识、实践与思考

通过实施工程防护、植物恢复和临时措施相结合的水土流失综合治理方法,可有效减少公路建设水土流失,维持路域生态平衡,促进公路建设、社会经济与生态环境的可持续发展。1公路水土保持面临的问题与挑战针对我国水土流失的严峻形式和开发建设人为水土流失不断加剧的情况,人大常委会、水利部和交通运输部颁布了一系列的法律法规和文件,要求加强和规范公路建设水土保持工作,严格执行"三同时"制度,以达到提高交通工程质量、美化和     

基于改进SEIR模型的新冠肺炎疫情沿交通线路传播机制

考虑了新冠肺炎通过接触和飞沫传染、在潜伏期具有传染性等特性, 结合交通工具空间狭小、环境密闭的特点, 基于SEIR模型, 建立了考虑交通工具内病毒密度、乘客之间接触率与感染率、乘客乘坐时间等因素的交通工具内部疫情传播模型; 基于交通工具内部疫情传播形式, 考虑交通工具在多个停靠站点上下乘客的过程将疫情传播到非疫区, 建立了基于人口迁徙的疫情沿交通线路传播的模型; 利用建立的2个模型, 分析了疫情沿交通线路传播机制, 研究了武汉人口迁徙指数与确诊人数的关系, 并模拟了疫情沿高铁线路传播的过程。研究结果表明: 各省、市级累计确诊人数与人口迁徙指数有着较强的正相关性, 表明交通对疫情传播具有一定的助推作用, 在交通运输工具内有可能造成一定数量乘客被感染; 依据潜伏期的推后效应, 在一定程度上解释了除武汉之外中国其他各省市区在2020年1月31日至2月5日每日新增确诊人数处于高峰状态; 采取隔离与降低乘客上座率等措施减少乘客相互之间接触机会, 可以有效降低乘客被感染风险, 且效果显著好于通风和消毒措施。可见, 为了合理控制疫情沿交通线路传播, 在交通运输工具内应以降低上座率, 加大乘客之间的乘坐距离, 降低相互接触率等措施为主, 辅以增加通风和消毒措施。      

高速公路弃土场临时植被措施对土壤侵蚀影响

1前言植被因子是影响水土流失的重要因子,我国学者也在植被的水土保持功能研究方面做了大量的研究工作,当前我国植被水土保持功能的研究可以概括为植被水土保持功能对比,植被保持水土的机理、植被水土保持功能的评价等几方面。公路开发建设项目是造成地区水土流失的重要来源,从范围来看,公路建设影响不仅仅局限于公路征地范围内,且已与公路穿越地各种生态系统的发展演化息息相关。公路施工对地     

平微区高速公路低路基设计及其水土保持效果初探

平原微丘区地形平坦、水系密集,我国主要的粮食、经济作物和畜牧业生产基地大多分布于此。该区域植被条件良好,原地貌土壤侵蚀强度相对较低,工程建设扰动后势必会造成一定程度的水土流失。路基设计填土高度与工程占地密切相关,欧美国家平微区高速公路路基填高一般严格控制在0.5～1.0m范围内,几乎是贴地行进,而国内目前多为3.0～5.0m。我国平微区高速公路的高路基设计导致土地资源浪费,增加了工程土石方量和资金投入,不仅加剧了高速公路建设期水土流失状况,而且在公路运营过程中也会产生诸多弊端。     

西北干旱半干旱区高速公路水土保持监测调查与评价——以新疆维吾尔自治区果子沟口至霍尔果斯口岸高速公路为例

以新疆维吾尔自治区果子沟口至霍尔果斯口岸高速公路为例,对西北干旱半干旱区的公路水土保持进行监测调查和评价,监测指标的选取和监测方法可为今后相似地区公路水土保持监测的开展提供借鉴。     

通用土壤流失方程中路基边坡地形因子的修正

结合路基边坡地形特点,在具体分析修正通用土壤流失方程(RUSLE)中地形因子计算方法的基础上,评价了路基边坡地形因子计算方法的适应性问题,并以位于湖北沪蓉西高速公路恩施至利川段公路路基边坡土壤侵蚀实测数据为基础,提出了修正方法。结果表明:(1)RUSLE中坡长因子用公式L=(λ/22.1)m计算,但公路路基边坡中坡度一般超过RUSLE的适用范围,因此不能用原有方法对m值进行核定;(2)公路路基边坡坡长因子L可用L=(λ/22.1)0.35计算;(3)67%、100%这两个路基边坡常见的坡度超出了以往的研究范围,不能用已有坡度公式计算;(4)33%、67%和100%坡度的坡度因子值分别是3.70、7.18和10.37。     

公路融雪剂碳钢腐蚀性检测方法及缓蚀工艺研究

氯盐型融雪剂的应用提高了公路融雪除冰效率,也对路面基础设施造成了一定的腐蚀影响.通过对比实验发现融雪剂浓度和实验环境对检测结果影响显著,考虑实际融雪后雪水状况与路域生态环境保护需要,优化了碳钢腐蚀性检测方法,建议待测融雪剂溶液浓度调整为35 g/L,融雪剂碳钢腐蚀性评价指标调整为低于氯化钠(工业品)腐蚀率的20％.添加...