压实状态下石灰土灰剂量衰减特性的研究

大量工程实例表明,道路工程施工中采用EDTA滴定法对石灰土灰剂量进行检测时会出现灰剂量衰减的现象,而这种衰减与土样的含水率、压实度和检测的时间都有着一定的关系,为了研究在相同压实度的情况下灰剂量的衰减与养护时间和含水率之间的关系。在对现行EDTA测定方法的原理分析的基础上,进行了石灰土EDTA消耗量与养护时间、含水率与养护时间的关系实验,结果显示压实状态下EDTA的消耗量及含水率随着养护时间的增加而线性减小,同时EDTA消耗量的衰减速度与含水率的衰减速度呈线性关系。     

石灰稳定土路基施工中灰剂量衰减对压实度的影响

以工程实践为例,绘制了不同灰剂量对应的最大干密度曲线、EDTA消耗量与灰剂量关系曲线、灰剂量随时间变化曲线。通过分析试验数据,探讨石灰土路基施工时存在灰剂量衰减的情况下对压实度的影响程度。     

冻融循环作用下石灰改良粘土抗剪强度衰减规律

为研究石灰改良粘土经冻融循环作用后抗剪强度的变化规律,对不同石灰掺量最佳含水量下的土体进行了试验研究.试验结果表明:掺灰剂量在8％以下时,土体随掺灰剂量的增大其粘聚力和内摩擦角逐渐增大,随着冻融循环的次数增加粘聚力逐渐减小,内摩擦角逐渐增大;经历第一次冻融循环后的粘聚力衰减幅度最大,经历6次冻融循环后其值逐渐趋于稳定,各级掺量下的石灰土经冻融后粘聚力衰减比例均小于素土;各压实度土体抗剪强度指标随冻融作用其变化规律基本相同,土体压实度越大,粘聚力及内摩擦角变化率越小;掺灰剂量越大,粘聚力及内摩擦角变化率越小.     

改良红砂土力学性能影响因素试验研究

通过无侧限抗压强度试验、CBR试验系统地研究了固化剂掺量、养护龄期,土的含水率、压实度和崩解程度等因素对改良红砂土力学性能的影响。试验结果表明:4%掺量的石灰改良土3d、7d和28d龄期的强度分别为0.61MPa、0.71MPa和1.09MPa,呈现前期低后期持续增长的趋势;随含水率的提高,改良土CBR值先上升后下降,在最优含水率附近达到峰值117%;随着压实度的提高,改良土强度逐渐变大,且压实度越高,强度变化率越大;红砂岩崩解的越充分,土颗粒粒径越小,改良红砂土的强度则越高,力学性能表现越良好。     

高液限红黏土回弹模量试验

土基回弹模量是路面结构设计中一个非常重要的参数,直接关系到路面结构的安全性和经济性。采用室内承载板法分析了高液限红黏土回弹模量与压实度、含水率、稠度和压实度、龄期以及最不利条件下回弹模量与压实度关系。结果表明回弹模量与含水率关系可以用幂函数E=Aw-n形式拟合;回弹模量随压实度的增大而增大;回弹模量与压实度和稠度指标具有良好的相关关系,不同地区不同土质其回归关系是不相同的;回弹模量随着龄期的增长有一定提高。同一压实度时,最不利条件下与最佳含水率条件下高液限红黏土回弹模量的相关关系为:E最不利条件=0.461 5E最佳含水率条件+21.041,R2=0.996 1。     

CFB粉煤灰路基填料无侧限抗压强度试验研究

CFB粉煤灰是循环流化床锅炉燃煤时产生的主要固体废弃物,由于其煤燃烧的温度远低于传统煤粉炉的燃烧温度,造成CFB粉煤灰的工程力学性能与传统的煤粉炉粉煤灰存在较大差异,造成其在工程应用中受到一定的限制。为了解CFB粉煤灰的工程力学性能,对CFB粉煤灰路基填料的无侧限抗压强度进行了试验研究,探讨了不同压实度的CFB粉煤灰在不同养护条件、不同养护龄期及水作用下的CFB粉煤灰无侧限抗压强度变化规律。结果表明:不同的养护条件对CFB粉煤灰的无侧限抗压强度的增长有影响,自然养护条件下CFB粉煤灰的无侧限抗压强度增长比标准养护下的明显;自然养护条件下,各压实度及各养护龄期下的CFB粉煤灰的无侧限抗压强度均要大于标准养护条件的,且随着压实度的增大和养护龄期的增长,CFB粉煤灰的无侧限抗压强度会增长,但当压实度超过92%,养护龄期达到14 d后,压实度对CFB粉煤灰无侧限抗压强度影响不明显;不同养护条件下,14 d龄期的不同压实度的CFB粉煤灰无侧限抗压强度会基本达到一致(压实度90%的自然养护除外);养护龄期达到7 d后,各压实度下CFB粉煤灰试样的软化系数均不小于0. 75,说明CFB粉煤灰养护7 d后耐水浸能力强,水对CFB粉煤灰路基的无侧限抗压强度影响不明显,因此CFB粉煤灰路基有较好的水稳性能。     

磷钛石膏混合体系无侧限抗压强度

为了解决磷、钛石膏工程应用不足之处,对其工程力学性质进行研究并提出改良方案。对磷、钛混合石膏掺加不同配合比的水泥、石灰、石膏及液黏剂进行击实试验和不同配合比、不同龄期、不同干湿循环次数的无侧限抗压强度试验。发现改良体系最大干密度及最佳含水率变化较小,相同压实度钛石膏较磷石膏无侧限抗压强度更高,水泥石灰双掺改良体系较单掺改良体系无侧限抗压强度更高,水泥掺量为3%以上的改良体系强度随龄期增长显著,其无侧限抗压强度随干湿循环次数及水泥掺量增加而增强。     

水泥及压实度对重塑黄土强度影响的试验研究

为研究水泥掺量、压实度及养护龄期对重塑黄土物理力学性能的影响，通过配置不同水泥掺量的重塑黄土，开展不同压实度和养护龄期条件下的直剪和无侧限抗压强度试验。对比分析水泥掺量和压实度对重塑黄土抗压、抗剪强度的影响规律以及养护龄期对抗压强度的影响规律，采用方差分析法研究了水泥掺量和压实度对重塑黄土强度的影响，并分析了无侧限抗压试样的破坏形式。研究表明：试样龄期为7 d的黏聚力和无侧限抗压强度随水泥掺量呈先增大后减小，而内摩擦角先非线性增加后趋于稳定，水泥掺量为14%时重塑黄土的黏聚力和和无侧限抗压强度最大；黏聚力和无侧限抗压强度随压实度线性增大；无侧限抗压强度随养护龄期延长逐渐增大并趋于稳定，且与黏聚力表现出线性关系；水泥掺量和压实度均对重塑黄土强度有显著影响；无侧限抗压试样的压实度为75%时主要发生中部鼓胀破坏，压实度为90%时主要发生劈裂破坏。研究成果可为地基处理、边坡加固、人工边坡回填等工程提供参考。     

级配钢渣用于高速公路路床的可行性研究

钢渣作为炼钢副产品,是一种潜在的优质筑路材料。以舞钢电炉钢渣为研究对象,在系统分析其稳定性的基础上,对不同陈化龄期、不同压实度、不同级配钢渣进行加州承载比(CBR)与无侧限抗压强度测试,分析其用于高速公路路床铺筑的可行性。结果表明,无论是f-CaO含量、粉化率还是CBR浸水膨胀率,舞钢钢渣均满足规范的相关要求,具备较好的稳定性能与工程应用的可行性。陈化龄期为0个月和8个月、不同配合比钢渣在92%、96%和100%压实度下,CBR值均远大于规范对路床材料CBR值8%的要求。陈化龄期8个月钢渣配合比为3(0~0.6mm)∶7(0.6~4.75mm)与5∶5时,其7d无侧限抗压强度与4%石灰土基本相同,可以代替石灰土应用于高速公路路床。以高速公路路床采用4%石灰土的强度性能为对比,综合考虑钢渣稳定性与工程施工成本,建议选用陈化龄期为8个月、配合比为3∶7的钢渣。最后,对钢渣强度形成机理进行了分析。     

机场场道基层二灰碎石混合料强度的影响因素分析

根据机场场道工程基层石灰粉煤灰（简称二灰）碎石混合料强度的几百组测试数据，建立二灰碎石混合料抗压强度与龄期的回归模型，并分析不同回归模型的模拟效果。分析石灰剂量、二灰比例同强度之间的关系以及分析试件压实度对二灰碎石混合料抗压强度的影响。提出二灰碎石混合料配合比设计及施工过程中应注意的问题。     

季冻区半刚性基层材料工程特性试验研究

以季冻区道路的半刚性基层为背景,对石灰稳定土和二灰稳定土的最佳干密度、无侧限抗压强度和冻胀量进行了研究。经过试验得出季冻区石灰稳定土基层中石灰剂量为14%~16%时强度相对较大,是抑制冻胀发育的最佳石灰剂量;影响二灰土强度的首要因素是二灰用量,季冻区二灰稳定土基层的合理二灰含量约为30%,二灰比1 2(石灰粉煤灰土=10 20 70)为季冻区二灰土最佳配合比,该配合比强度大,抑制冻胀发育效果较好。     

冻融循环作用下石灰改良粘土无侧限抗压强度试验研究

为探究石灰改良路基粘土强度受冻融循环作用的衰减规律,进行了冻融循环作用下土体的无侧限抗压强度试验.试验结果表明:石灰改良粘土的无侧限抗压强度随冻融循环次数逐渐增加而减小,随掺灰剂量逐渐增大而增大,单次循环强度衰减值随着冻融循环次数的增多而逐渐降低,至6次冻融循环后,强度值逐渐趋于稳定;冻融作用后强度衰减率随着掺灰剂量的增大而减小;经过冻融作用后,高压实度土体强度衰减率高于低压实度土体,不同压实度的石灰改良粘土强度差值逐渐减小;掺灰剂量的增加对于含水率高的土体可起到明显的减水作用,石灰的掺加有效增强了土体的抗冻融能力.     

改性亚粘土最大干密度随时间变化规律研究

在某多雨地区高速公路下路堤施工时路基填料亚粘性石灰土常受天气影响,掺灰后经常不能在短时间内完成碾压成型,消解石灰就会衰减而产生了这部分灰土是否可以继续利用的问题,另外如果按原来的最大干密度标准计算压实度则碾压后路基压实度很难达到设计要求.本文结合某工程实例探讨和研究改性亚粘土最大干密度随时间的变化规律.     

灰土改良土动力变形特性试验研究

通过动三轴试验,研究了灰土改良土在动荷载作用下的变形特性,以及围压、掺灰比及龄期对动弹性模量的影响。研究表明:灰土改良土的动变形与动应力水平及动荷次数相关;其临界动应力随围压及掺灰比的增加而增加;最大动弹性模量随围压、掺灰比及龄期的增长而增长;Ed/Edmax与动应变εd关系曲线具有良好的归一性。     

改性亚粘土最大干密度随时问变化规律研究

在某多雨地区高速公路下路堤施工时路基填料亚粘性石灰土常受天气影响，掺灰后经常不能在短时间内完成碾压成型，消解石灰就会衰减而产生了这部分灰土是否可以继续利用的问题，另外如果按原来的最大干密度标准计算压实度则碾压后路基压实度很难达到设计要求。本文结合某工程实例探讨和研究改性亚粘土最大干密度随时间的变化规律。     

浅谈石灰土路基施工中灰剂量衰减对压实度的影响

以工程实践为例，通过对石灰稳定土灰剂量和压实度试验数据的分析，探讨了石灰土路基施工时灰剂量衰减的情况下对压实度的影响程度。     

黄土路基压实度影响因素

路基压实度是路基填筑过程中控制路基强度和稳定性的关键指标。本文以某高速公路黄土路基压实度为主要研究对象,研究了影响黄土路基压实度的主要因素。通过室内试验,分析了含水量、灰剂量和压实功对不同类型路基土体压实干密度的影响。通过现场试验,分析了实际施工过程中路基压实度的影响因素。研究结果表明,压实后土体的干密度随着含水量的增大而增大,超过最佳含水量后,压实干密度开始减小。灰剂量越大,土体达到最大干密度对应的最佳含水量越大。随着压实功的提高,土体的最大干密度增大,最佳含水量减小。实际施工过程中土体的干密度小于试验所得,土体的压实度收到压实工艺、含水量、灰剂量、松铺厚度等多方面的影响。     

石灰改良铁尾矿砂的工程性状分析

文章通过室内试验对石灰改良铁尾矿砂的基本工程性状进行了研究分析,为铁尾矿砂在道路工程中的应用提供了一定的理论支撑。结果表明,铁尾矿砂具有一定活性成分（SiO2、Al2O3,Fe2O3）,可通过石灰改良的方式综合利用;改良后混合料强度随灰剂量、养护龄期、压实度的增加而增加,并具有较好的胀缩稳定性能,满足路基填料最小强度的要求。     

木质素改良低液限粉土相关性能试验研究

对济南地区黄河冲积低液限粉土进行改良试验，研究以木质素作为固化剂对该地区粉土的改良效果。结果表明:木质素的掺入能减小土体空隙，与素土相比，木质素改良土的最大干密度增大，而最优含水率减小。木质素掺量和养护龄期对改良土的无侧限抗压强度UCS影响明显，木质素掺量在0%～16%时，UCS值随木质素掺量的增加而增大；UCS值随养护龄期的增加而增大，前7天的强度增长明显。将不同掺量的木质素改良土进行水稳性试验，发现木质素掺量为12%的改良土水稳性能最佳。     

AT固化剂固化低液限粉土的CBR特性与工程应用

以某高速公路SY01段为依托,采用AT(Aluminum tripolyphosphate)固化剂(主要成分为磷酸硅、水玻璃和缩合磷酸铝)固化低液限粉土,研究了不同养护条件、AT固化剂掺量(水玻璃模数为2.5和3.3)及压实度等因素对固化低液限粉土CBR值的影响,通过扫描电镜(SEM)分析固化粉土强度形成微观机理,并通过路用性能试验进一步验证了AT固化剂改性效果。结果表明,固化低液限粉土的最大干密度与最佳含水率有规律地增加或递减,压实度和养护龄期对固化低液限粉土的CBR强度增长至关重要。96%压实度、养护28 d的试样,其5%AT固化剂掺量的CBR强度是0.5%、1%、2%、3%AT固化剂掺量试样的1.85倍、1.58倍、1.25倍、1.07倍。SEM微观结构分析结果发现,AT固化剂可产生胶结物质,与土颗粒胶结,使土体更为致密,且随着固化剂掺量增加,胶结物质也增加。从固化低液限粉土路基的现场试验得到,1%AT固化剂掺量下的固化低液限粉土路基压实度、弯沉值和CBR强度均满足规范中各级公路中上路床填筑要求。