基于贝叶斯网的城市迁居者通勤方式变迁模型

随着中国城市空间布局的扩展与郊区化现象的加剧,城市内部居住迁移导致居民出行交通结构发生演变.国内关于迁居—出行行为的研究主要集中于对迁居人群机动化通勤趋势及变化成因的宏观描述上,从微观角度分析城市内部迁居人群通勤方式转变的研究尚为少见.本文以南京为例,构建基于贝叶斯网络的迁居人群通勤方式转移模型,模拟并分析个人家庭信息、迁居属性,以及小区建成环境感知变化对原非机动(步行、自行车或电动车)通勤人群出行方式转移的影响.结果表明:家庭汽车、个人收入、新车的购置、住房类型、购房方式、迁居类型、地铁通勤便捷度和地铁步站距离是影响原非机动通勤人群转向小汽车出行的主要因素.研究结果可为城市规划者制定迁居通勤机动化的建成环境调控政策提供一定科学依据.     

公共交通票价对通勤走廊出行结构的影响

针对通勤走廊构建交通方式选择模型,分析公共交通票价对通勤走廊出行结构的影响;考虑公共交通多种末端衔接方式,针对有车和无车通勤者,分别构建了包含组合出行模式的出行方式选择NL模型;以北京市地铁5号线沿线通勤走廊为例,结合实际数据对NL模型精度进行检验;在考虑公共交通运能约束的基础上,应用NL模型分析不同单一交通方式票价、组合票价下,各出行方式分担率与公共交通满载率的变化,从公共交通运能利用率和服务水平的角度研究不同票价下出行结构的合理性。研究结果表明:北京市票价调整政策可以提高地面公交运能利用率,但对降低地铁满载率的作用有限;若将地面公交票价调整为0.01~0.06元·km~(-1)或地铁票价调整为0.32~0.42元·km~(-1)时,通勤走廊内地面公交的高峰小时平均满载率为60%~65%,北京市地铁5号线高峰小时满载率为86%~100%,公共交通运能利用率保持在一定水平的同时,提高了公共交通服务水平,且小汽车的分担率基本保持现状,未造成小汽车出行量的激增;当地面公交和地铁票价同时满足限制条件时,通勤走廊内地面公交的高峰小时平均满载率为58%~80%,北京市地铁5号线高峰小时满载率为86%~100%,小汽车分担率的增幅在5%以下,票价调整可以改善通勤走廊的出行结构。     

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正美国华盛顿特区希望雇主出钱奖励雇员减少驾车通勤据华盛顿邮报3月17日讯,华盛顿特区官员和公共交通拥护者正在试图劝说雇主为雇员提供通勤补助以鼓励其减少单独驾驶小汽车通勤,而更多地使用自行车、公共交通和步行。议会建议那些提供免费停车位或者补贴停车的雇主改为给予雇员现金奖励。新奖励将使雇员更倾向于放弃小汽车通勤,而使用更可持续的出行方式。议会成员认为这项建议能够解决停车     

基于集成模型的多维活动-出行决策研究

对个体活动-出行行为的5个决策维度进行联合建模分析,包括连续型的通勤距离、离散型的日通勤出行方式和通勤出发时间、小汽车拥有和日非工作活动量.一方面,作为内生变量,这5个决策维度受到个体性别、收入、教育水平等社会经济属性影响;另一方面,它们之间的相互影响关系也通过可见的结构关系及不可见的相关关系得到证实.比如,通勤出行距离越长,出行者家庭小汽车的拥有量越大;通勤出行距离、公交出行方式的选择均对日非工作活动量有负面影响;当通勤者家庭拥有更多的小汽车或者通勤出行距离很长时,他们选择小汽车和公交车的概率更高.本文证实了个体活动-出行决策维度之间的复杂作用关系,证实了对多维活动-出行决策进行综合集成分析的重要性.     

保障公交路权才是治堵出路

一个理性、公平、可持续的城市交通政策应该是排斥小汽车交通,以公共交通以及绿色交通方式满足绝大多数市民出行机动性和可达性的需求。理性的交通政策应该避免在试图改善地面公共交通的同时,过多地提升小汽车机动性和可达性的举措。错误的城市交通政策希望通过修建地铁转移部分地面公交客流,试图能达到把地面道路空间腾出来供小汽车使用,改善道路的交通拥堵。这种设想是非理性的,小汽车通行条件改善将进一步刺激小汽车的拥有和使用,增量往往会     

基于个体出行数据的公共交通出行链提取方法

公共交通个体出行信息的提取对掌握公共交通出行的时空特征,改善居民通勤出行效率具有重要意义.研究从公交刷卡数据、公交定位数据、轨道AFC数据等海量公共交通多源数据的关联匹配与处理方法入手,提出了公共交通出行链信息提取中,换乘关系判断、通勤行为判别及出行起讫点匹配的方法与规则,标定了出行链匹配阈值参数,建立了基于个体出行数据的公共交通通勤出行链提取模型.提取模型的准确度验证表明:出行链结构提取及通勤出行判别的成功率均达到100%,出行阶段起讫点匹配成功率为87.5%,准确性为97.1%,满足了公共交通出行特征提取的需求.该方法为公共交通通勤出行判别及基于个体的微观通勤出行时空特征的深入分析奠定了基础.     

基于出行时长的大型活动停车换乘选择行为研究

以大型活动期间来自外省市的小汽车出行者为研究对象,对不同出行时长的停车换乘选择行为进行调查和研究。结果表明当日往返者和停留多日者对停车换乘的需求特征与选择行为存在差异：停车供应限制政策对前者利用小汽车出行的选择行为影响较大,对后者的影响较小;前者强调换乘公共交通的直达性和便捷性,对时间要求较高,后者则重视交通方式的灵活性。针对停留多日者的相关设施及政策还须统筹考虑全程出行链的需求,提出在郊区新城结合住宿情况设置停车换乘系统。     

小汽车通勤出行者驻车换乘接运方式选择分析

随着城市化发展小汽车拥有量的增加,引起了城市中心区道路交通的严重拥堵,降低了出行效率.为此,北京、上海和广州等大城市通过提高公共交通服务水平,形成地铁、快速公交与较为发达的地面公交相结合的公共交通系统,吸引小汽车通勤出行者选择驻车换乘（Parking and Ride,P＋R）,进入城市中心区.本文结合北京市轨道交通沿线居民小汽车出行和地铁换乘,形成小汽车与轨道接运的特点,在总结北京城市轨道网特征及规模基础上,通过个体意愿调查统计,构建P＋R出行方式选择模型,对地铁5号线终端站天通苑P＋R驻车换乘需求进行了预测,为P＋R建设和公共交通吸引能力分析提供参考.     

上海市中心城区公共交通典型通勤出行链特征分析

基于居民调查与爬取的数据,梳理上海市中心城公共交通为主体的通勤出行链,并分析其主要出行时空区间,从中提取以公共交通为主的4类典型通勤出行链,探究不同公交出行链服务的通勤出行距离分布、出行耗时差异及起讫点在中心城的圈层分布特征。而后采用公交小汽车行程时间比指标,对不同距离区间内典型公交出行链的服务效率及服务竞争力进行评估,为公共交通在新业态重组后的城市交通系统中的重新定位及精准优化提供参考。     

小汽车与轨道交通出行方式选择行为分析

研究出行方式选择行为有助于引导私人小汽车出行者改乘轨道交通出行。以上海世博期间驾驶人的通勤出行为研究对象,通过RP和SP调查采集驾驶人实际通勤出行情况和世博期间的出行方式选择行为,得到小汽车相比轨道交通的出行时间节省量和费用差与是否选择轨道交通存在联系。应用离散选择模型分析出行方式选择的影响因素,建立二项Logit模型。结果表明,驾龄较短和低收入的驾驶人更愿意选择轨道交通,年轻驾驶人（相比年长者）、频繁使用小汽车者更愿意选择小汽车出行。     

供应商管理库存的分销系统利润模型及其算法

为了进一步提高分销系统的利润,针对拓扑结构为一个分销商或供应商与若干个零售商的分销网络,研究了在产品具有随机价格弹性需求时的系统优化问题,采用各零售商处采用周期盘点的库存控制策略与供应商管理库存模式,建立了分销系统利润优化模型,设计了相应的求解算法。计算结果表明:供货价格与正常批发价格的比值对模型最优解不产生影响,随着商品零售价格的增加,销售总量下降,供应商的利润下降,但是零售商的利润却上升了,因此,在确保系统总利润最大的前提下,可通过合约的形式确定供货价格与正常批发价格的比值,将零售商一定比例的利润转让给供应商,从而激发供应商的积极性。     

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库存是保证供应链功能合理的一个必要步骤，供应链管理环境下的库存控制管理是供应链管理的重要内容。供应商管理库存（VMI）是一种比较常见方法，它能有效避免需求放大，实施VMI能够降低供应链的整体成本，提高运营效率。本文通过对供应商管理库存模式下单一制造商、单一零售商组成的二级供应链中供需双方和整个供应链的总收益构成的分析，建立了使供应链收益最大的库存控制模型。并对供应商管理库存模式下零售商总需求为常数和为函数的两种情况建立模型，并利用迭代的方法求解需求为函数时的算例。通过调节零售商采购价格的激励机制，调节供应链中供求双方的收益。     

城市公交企业商业模式探讨——以深圳公交为例

结合深圳公交当前的产业体制,基于特许经营政策稳定、成本规制政策连续、公交市场需求稳定三个假设条件,提出深圳公交企业”特许经营、政府补贴、合同管理、考核兑现”的商业模式,探讨了公交企业商业利润的实现途径,阐述了深圳公交企业商业模式创新的三个路径选择：建设智能公交、发展新能源战略、整合公交资源。     

停车场产业政策环境及投资分析

随着汽车产量及保有量飞速增长,各城市停车场供给严重不足,中国停车场产业的发展面临巨大挑战。首先对中国停车场产业市场环境和政策环境进行分析,指出中国停车场投资建设项目享受的优惠政策有限且扶持力度一般。然后,对停车场经营企业的主要业务模式进行归纳,重点对不同投资规模项目进行分析。结果显示：轻资产类型停车场项目对成本控制要求比较严格,毛利率较低,主要依靠规模经济;重资产类型项目对产业政策依赖程度较高,若无足够政策扶持,投资的内部收益水平及投资回收期都难以达到正常投资要求。最后指出,中国停车场产业需要更有效的行业政策支持,特别是商业配套面积扶持。     

品牌专卖供应链的回购协调机制

为获得品牌专卖供应链的最优回购策略，在市场需求随机且与零售价格相关的前提下，建立了单一供应商和单一零售商组成的品牌专卖供应链的回购合同模型，并分析了基于线性价格折扣共担模式的回购合同．分析表明：在不以供应商的零利润为代价的基础上，存在多个批发价格和回购价格策略，使得供应链达到协调．此外，给出了协调时的最优合同参数．最后，通过算例进一步分析了该模型，得到了供应商利润、零售商利润以及供应链利润随合同参数变化的情况．     

状态维修系统的故障检测诊断策略

系统有2种工作状态(正常状态、异常状态)和一种故障状态。当系统开始正常状态后,每隔一段随机时间对它检测诊断一次,直到系统故障或检测诊断出系统处于异常状态为止,诊断结果可能有误。在系统的寿命为连续型随机变量,检测间隔时间服从指数分布等假设下,利用概率分析和补充变量方法求出了系统的运行指标和稳态收益率的明显表达式。比较最优检测诊断策略下的稳态收益率和不检测诊断时的稳态收益率得到最优检测诊断策略的可行性判别准则。数值实例研究表明,研究结果可提高系统经济效益。     

考虑品牌忠诚度的追随品跨周期质量与定价决策

国际知名时尚品牌通常以其较高的质量和独特的文化价值吸引和培育众多忠诚顾客，国内同类本土品牌在追随时面临顾客黏性以及策略性消费行为的影响，如何突破既有的壁垒，吸引策略型顾客购买性价比高的本土品牌产品成为了重要课题. 为此，基于时尚产品价值衰减的假设，构建了两周期竞争企业的策略性博弈模型，分析了追随企业该如何决策追随品的质量与价格. 研究表明:原品顾客忠诚度越高，对其需求越有利，但对其利润却不总是有利；给定原品贬值程度，若消费者策略性较弱，追随品的利润反而可能随原品忠诚度递增，这是因为追随品价格随顾客忠诚度递增的正效应大于市场需求随之递减的负效应，促使追随品利润递增；作为追随品，收益并不是随与原品的相似度单调递增，应当保留一定程度的品牌原创性才能实现利润最大化.      

从机动车限行实践看效果和风险

北京从2008年奥运会后就开始实施机动车尾号限行措施,至今已经进入第三轮,最新一轮政策有效期至2012年4月10日;广州亚运会期间也实施了机动车单双号限行。从社会、经济、交通等多个角度对机动车限行实施效果和风险进行分析,可供制定相关交通管理政策时参考。     

保障公益性运输服务的铁路客票管理策略

普速铁路的客运市场可以分为公益性与盈利性两种，区分这两种服务有利于兼顾公平与盈利目标.本文在转运模型的基础上，提出了分离可调配客票管理策略，即在车票预售期开始分别为公益性与普通运输市场分配一定的席位，在发车前(24 h)可以将未售出的公益性客票调配到盈利性市场销售.该策略考虑公益性运输需求的最低服务水平约束与列车能力约束.解析解显示该策略与公益优先的系统目标激励相容，即企业会自发选择高水平的公益性客票供给.算例结果显示该策略能够同时提高公益性需求服务水平与单位客票收入.     

考虑碳排放政策的港航企业减排策略研究

考虑政府采取碳税或碳排放权交易机制两种碳排放政策，基于供应链视角，构建港口与航运企业减排博弈模型，系统分析港航企业减排策略选择和政府碳排放政策选择问题。结果表明：当航运企业减排成本小于港口协助减排成本时，港航企业选择分散决策减排力度最优；反之，选择集中决策减排力度最优。在集中决策情形下，港航供应链减排力度与航运企业减排成本和港口协助减排成本成反比，和市场容量成正比；在分散决策情形下，港口协助减排成本不会影响港航供应链减排力度。在碳定价较低时，港航企业选择分散决策定价最优，选择集中决策利润最优；在碳定价较高时，则相反。无论政府采取何种碳排放政策，港航企业选择集中决策并且政府对港口减排进行补贴，会使港航供应链整体利润与减排力度同时达到最优。在未来碳定价大幅提升的情况下，政府采取碳排放权交易机制推动港航企业减排效果更好。